2019年4月28日至29日，2019年4月28日至29日，由SMM主辦，宜賓鋰寶冠名，源禹環保、科達潔能協辦，宜賓市工業和軍民融合局作為指導單位、江安縣人民政府作為支持單位的《2019年第四屆鎳鈷鋰錳產業鏈峰會》于四川宜賓召開。宜賓鋰寶新材料有限公司總經理顏華為大家演講了2019鋰電池關鍵技術之：高鎳材料發展之路（NCM/NCA）。

他認為，從純電動轎車發展來看，“高鎳+硅碳”是唯一能滿足能量密度指標的鋰電體系，且從資源、成本、技術成熟度等多方面考慮，“高鎳+硅碳”也是最為現實可行的技術方案。但高鎳三元正極材料因量產技術還剛剛起步，在電池工藝、配套技術、應用特性、安全策略等方面還需要長時間的經驗積累才能走上光明之路。從鋰電材料發展看，不可逆轉的高能量密度發展迫求，使得三元電池成為大勢所趨，同時帶動三元材料市場需求上升。隨著電池及鋰電材料企業產能相繼釋放，企業間競爭將加劇，企業唯有不斷加強技術創新，把握核心技術，提升自身產品品質才能謀求更大發展。

新能源政策的演進

新能源動力汽車——既定國策，全球趨勢，不可阻擋。

世界看新能源，新能源看中國，2018年我國新能源汽車生產約125.6萬輛，同比增長62%。

動力電池——助推汽車大國邁向汽車強國，動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

去補貼+提門檻——高能密度優勢凸顯。補貼降幅已由2014年-2015年的5%左右極速上升至2018年的40%左右；2019年補貼整體大幅下調，在2018年基礎上下浮達到60%左右水平。2019年3月26日國家財政部發布《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》，同比腰斬乘用車續航里程250公里以下，直接取消補貼。

高中求穩，穩中求變。2019年的補貼新政中，雖然三種車型的動力電池系統能量密度門檻仍然在繼續提高，但是對于高能量密度的補貼態度出現一定轉變。一、乘用車補貼標準加入了帶電量指標，從政策端平衡新能源汽車技術層面均衡發展。二、雖然乘用車能量密度門檻繼續提高，但最高標準并未進一步提高。三、非快充類純電動客車補貼調整系數分檔標準由系統能量密度更改為單位質量載能量消耗量，在客車層面削弱了能量密度指標影響程度。四、取消新能源客車電池系統總質量占整車整備質量比例（m/m）不高于20%門檻要求，一定程度上扼制了一味追求高能量密度動力電池不良導向。

市場現狀

新能源汽車電池注定多元化，乘用車優選三元。

產業集聚，電池寡頭時代已來臨。2018年全年，我國動力電池產業裝車量排名前三名企業共計生產38GWh，占比66.8%；前五名企業共計裝車42GWh，占比73.8%；前十名企業共計裝車47.1GWh，占比82.8%，較去年TOP10企業合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。

三元材料市場份額因新能源動力汽車而加碼，2018年三元正極材料產量13.7萬噸，占比50.5%，同比增長61.7%。預計到2020年中國鋰電正極材料的產量將超過40萬噸，其中，三元正極材料到2020年產量預計達到27萬噸，占比將超過2/3。三元正極材料市場前景廣闊，隨著國家對動力汽車補貼退坡，鋰電產業市場化進展加快，公平競爭加大。

2012-2018年中國鋰電三元正極材料出貨量情況：

能量密度缺口下三元高鎳化市場趨勢明顯，《中國制造2025》中關于動力電池能量密度在2020年要求達到350Wh/kg，目前能量密度缺口較大仍主要受制于正極材料環節。雖然2019年補貼新政對于高能量密度動力電池的應用速度要求有所緩解，但政策主要是基于應用的安全性考慮，實際上從需求端來說，消費者對于高能量密度、高續駛里程車型的態度仍未轉變，高鎳NCM和NCA長期趨勢不變。無則求有，有則求優——高鎳三元擴產計劃多，2018年全國近20家企業紛紛對外宣稱大規模擴建三元正極材料或涉入鋰電三元正極材料行業。

垂直整合+橫向并購——材料企業圖強圖大，2018年上半年國內鋰電產業鏈企業發布的鋰電正極材料投擴產及兼并股項目共21個，總投資額約318億元，總規劃產能達56Gwh。其中，三元正極材料及前驅體投資擴產及兼并股項目有14個，占上半年正極材料投資擴產項目總數的一半以上。

發展趨勢

三元正極材料未來市場廣闊，中國到2020年，新增200萬輛汽車，到2025年，新增700萬輛新能源汽車。2020年新能源汽車平均每輛車裝50KWh，到2025年新能源汽車平均每輛車裝70KWh計算。三元裝機按照70%計算，每瓦時三元材料需求按照1.5-2g計算。具體新能源汽車行業對三元材料需求如下表所示。

從3C走向動力，產品技術壁壘陡增。技術壁壘較高，產品循環性、安全性有待提高；對高鎳材料這些缺點的內在機理的認識及解決方案，不僅牽涉到材料本身能否適應高能量密度電池的各項技術指標需求，還進一步決定了高鎳材料在規?；a中和電池產品應用中的相關策略。幾種元素的配比組成仍在不斷的調整摸索中；需要權衡成本、產率、性能等諸多因素后進行市場推廣。

產品升級換代加快——魚和熊掌都想兼得，兼顧優化產品的性能指標和成本二者，決定了三元正極材料未來技術升級快。三元材料生產及應用技術發展周期較短，相關技術還沒完全定型。對三元材料元素組成、結構與性能之間關系的認識逐步向元素梯度分布設計、晶須形貌等細節深入。三元電池在開發中遇到的一些問題也及時地體現到對材料初始細節的更新要求中。

制造更須智造——工藝更苛刻，設備更嚴格。高鎳三元正極材料需從工藝、設備和上下游供應鏈三大環節實現逢山開路。

元素高鎳化——資源和能量密度限制下的必由之路。目前已探明的地殼鈷金屬儲量只有700萬噸左右，年產量為12萬噸左右，顯然在總儲量和年供應量上都難以滿足新能源汽車發展鋰電池供應的需求，三元正極材料資源依賴性較高。

高鎳三元正極材料需攻克應用上的缺陷后才是未來發展根本之路。三元材料的應用并不全是導致新能源汽車起火的直接原因，存在各種各樣的起火原因。鋰電池中的易燃物是電解液，且存在各種各樣的起火原因，只是應用三元材料的電池在出問題時更容易點燃電解液，因此，我們并沒有必要因噎廢食，否認三元材料的應用。三元正極材料的鎳含量越高，錳含量越低，層狀鎳酸鋰（LiNiO2）的優缺點也以不同地程度在三元材料中開始顯現，其穩定性就越差，隱患也就相對越大，需要加大其穩定性提高技術的研究。鋰電池能量密度的提高除需要正極和負極材料有較大的改進，此外，還有與之相匹配的高電壓電解液、耐高溫高強度隔膜、補鋰工藝、電池的安全性控制結構、系統保護結構等技術研究。

形貌單晶化——中國市場追捧的一匹“黑馬”，單晶三元材料因高循環、高安全性成為2018年國內三元材料市場所追捧的一匹“黑馬”，三元單晶材料在三元材料各型號中的占比，從上半年的19%一路上升至年底的30%，發展迅猛。目前，單晶材料仍是市場追捧熱點，市場略顯供不應求，部分生產商已經將6系、8系三元材料生產線全部用于生產單晶523型三元材料，隨做技術的發展高鎳三元單晶正極材料將會出現在應用市場。

產業一體化——為生存，也是為競爭發展。充分整合資源共同發展或是未來鋰電產業發展趨勢，整合/利用各種資源優勢，實現產品低成本、高品質的差異化競爭，上下游一體化發展或將是未來發展趨勢。前向一體化戰略的上游資源類企業，向正極延伸產業鏈,增加競爭力。后向一體化戰略的下游電池企業，布局三元正極材料，著力降本提效。