1.引言

鋰離子電池因?yàn)槠渚邆涓吣芰棵芏?，高功率密度和長使用壽命的特點(diǎn)，在化學(xué)儲能器件中脫穎而出，現(xiàn)在在便攜式電子產(chǎn)品領(lǐng)域已經(jīng)技術(shù)成熟廣泛應(yīng)用了，如今在國家的政策支持下，在電動車領(lǐng)域和大規(guī)模儲能領(lǐng)域的需求量也呈爆發(fā)式的增長。

鋰離子電池在通常情況下是安全的，但是，時有安全性事故的報道呈現(xiàn)在公眾面前。比較著名的有近幾年的波音公司737和B787飛機(jī)電池著火，比亞迪電動車起火，特斯拉MODELS起火…這些鋰離子電池安全性事故進(jìn)入公眾視野的最早時間可以追溯到4、5年以前。發(fā)展到現(xiàn)在，安全性仍然是制約鋰離子電池在高能量/高功率領(lǐng)域應(yīng)用的關(guān)鍵性因素。熱失控不僅是發(fā)生安全性問題的本質(zhì)原因，也是制約鋰離子電池性能表現(xiàn)的短板之一。

鋰離子電池的潛在安全性問題很大程度上影響了消費(fèi)者的信心。雖然人們一直期待BMS能夠準(zhǔn)確地監(jiān)控安全狀況（SOS）并能預(yù)測和阻止一些故障的發(fā)生,但是，由于熱失控的情況復(fù)雜多樣，很難由一種技術(shù)系統(tǒng)保障其生命周期中所面臨的所有安全狀況，所以，對其引發(fā)原因的分析和研究對一個安全可靠的鋰離子電池來說仍然是必要的。熱失控的本質(zhì)就是散熱速率和產(chǎn)熱速率的角力結(jié)果，符合Semenovplots曲線。曲線代表了放出的反應(yīng)熱（指數(shù)函數(shù)，符合Arrenius定律），斜線代表了不同冷卻制度下熱量的散失（線性函數(shù)，符合Newton的冷卻定律）。散熱過程可能充分也可能不夠充分。散熱完全充分的情況永遠(yuǎn)不可能發(fā)生熱失控（如斜線1），也可能遇到臨界溫度TNR（如斜線2），因?yàn)樯崴俾实陀诋a(chǎn)熱速率，熱失控完全無法避免發(fā)生的是斜線3的情況。

A能將樣品的溫度控制在T1，B是在臨界溫度TNR，C會發(fā)生熱失控。

關(guān)于熱失控發(fā)生時所涉及的化學(xué)反應(yīng)，熱量分析已經(jīng)有很多相關(guān)研究了，本文不再贅述。本文以動力電池的生命線（圖2）作為線索闡述和分析在一個鋰離子電池的生命周期中制約其安全性能的因素，以期對安全性問題的解決提出具有價值的依據(jù)。

1、頻繁深度充放電：鋰電池幾乎沒有記憶性，很多人在使用鋰電車或者鋰電數(shù)碼產(chǎn)品的時候，喜歡把電量用到一點(diǎn)不剩(保護(hù)板保護(hù))然后再去充電，而在很多人眼中，這也是一種激活電池的做法。在鋰電池的使用中，把用完電量再充電的情況叫做深度充放電。

其實(shí)，深度充放電是很多人在使用鋰電池時候的一個重大誤區(qū)，科學(xué)家們通過實(shí)驗(yàn)得出結(jié)論，深度充放電次數(shù)在其他環(huán)境情況恒定的情況下和電池壽命是成正比的，多次充放電會導(dǎo)致電池壽命過早結(jié)束。而長時間使用壽命結(jié)束的鋰電池則極易造成電池鼓脹等情況，從而引發(fā)爆炸。

2、過充放以及充放電流過大：這種情況是在保護(hù)板設(shè)計不合理而充電的時候經(jīng)常會發(fā)生的，經(jīng)常喜歡在設(shè)備的電量充滿后再充一會兒電，讓設(shè)備能抗的時間更長一些，但是很多人所不知道的是，長期的過充和過放情況都會對鋰電池性能產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)p傷和破壞，嚴(yán)重的就會引發(fā)爆炸等極端情況，所以電池的電充滿了就好，如果一直插在充電器上，遲早是會釀成悲劇的。

3、在充放電的時候也要充電器的電流和用電器的一般電流負(fù)載在規(guī)定范圍之內(nèi)，過高的電流負(fù)載極易引起電池的內(nèi)部短路，從而破壞鋰離子，引發(fā)電路的安全隱患。同理，對于充電式的充電器電壓，道理也是一樣的。所以我們在使用充電器的時候也要注意看看充電器到底是否合格。

4、工作環(huán)境。鋰電池對于溫度是極其敏感的，如果長期處于冰點(diǎn)以下使用，可能對電池壽命造成極大影響和危害。而長期放在過熱的環(huán)境下，則會大幅縮減電池的壽命，嚴(yán)重的則由內(nèi)壓增大引發(fā)爆炸，即使沒有爆炸，電池也會在高熱中迅速報廢，感覺有些案例中因?yàn)槌乇ǘ恍矣鲭y的，大部分原因就是因?yàn)槠涔ぷ鳝h(huán)境的高溫所導(dǎo)致的。

圖2.動力電池的生命線

2.電芯材料的選擇

鋰離子電池的內(nèi)部組成主要為正極｜電解質(zhì)｜隔膜｜電解質(zhì)｜負(fù)極，在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行極耳的焊接，外包裝的包裹等步驟最終形成一只完整的電芯。電芯再經(jīng)過初始的充放電，化成分容排氣等步驟以后，就可以出廠使用了。這個過程的第一步，是材料的選擇。影響材料的安全性因素主要是其本征的軌道能量、晶體結(jié)構(gòu)和材料的性狀。

2.1正極材料

正極活性材料在電池中的主要作用是貢獻(xiàn)比容量和比能量，其本征電極電勢對安全性有一定的影響。例如，近年來，中國已經(jīng)將低電壓材料LiFePO4（磷酸鐵鋰）作為動力電池的正極材料廣泛應(yīng)用于交通工具（例如混合式動力車HEV,電動車EV）和儲能設(shè)備（例如不間斷電源UPS）中，但是LiFePO4在眾多材料中所展現(xiàn)出來的安全性優(yōu)勢實(shí)際是以犧牲能量密度為代價的，也就是說會制約其使用者（如EV,UPS）的續(xù)航能力。而像NMC(LiNixMnyCo1-x-yO2)等三元材料雖然在能量密度上表現(xiàn)優(yōu)異，但是作為動力電池的理想正極材料，安全性問題一直得不到完善的解決。為了研究正極材料的熱行為，研究者們都做了很多工作，發(fā)現(xiàn)本征電極電勢和晶體結(jié)構(gòu)是影響其安全性的主要因素，如電極電位μC和電解液的電化學(xué)窗口最高占據(jù)軌道HOMO是否完美匹配，晶格中能否順利同時通過多個鋰離子……通過對材料種類的選擇和元素的摻雜可以增強(qiáng)正極活性材料的安全性能。

2.2負(fù)極材料

負(fù)極活性材料對安全性能的影響主要來自于其本征的軌道能量和電解質(zhì)LUMO,HOMO的配置關(guān)系。在快充的過程中，鋰離子通過SEI（固態(tài)電解質(zhì)界面）膜的速度可能比鋰在負(fù)極的沉積速度慢，鋰的支晶會隨著充放電循環(huán)而不斷生長，可能導(dǎo)致內(nèi)短路而引燃可燃性的電解質(zhì)發(fā)生熱失控，這一特性限制了負(fù)極在快充過程中的安全性。只有在以含碳材料作為緩沖層的鋰合金的負(fù)極電動勢和鋰的電動勢之差小于-0.7Ev，即μA<μLi?0.7eV的情況下，才能保證鋰的沉積不會造成短路。出于安全性的考慮，動力電池應(yīng)采用電動勢小于1.0eV（相對于Li+/Li0）的負(fù)極材料實(shí)現(xiàn)安全的快充或者能夠?qū)崿F(xiàn)將充電電壓控制在遠(yuǎn)低于鋰的沉積電位的范圍內(nèi)。例如，如圖3所示的Li4Ti5O12在快充和快放領(lǐng)域有安全性的優(yōu)勢，原因是其電動勢為1.5eV（相對于Li+/Li0），低于電解質(zhì)的LUMO。還有一種負(fù)極材料Ti0.9Nb0.1Nb2O7，它可以在1.3≤V≤1.6V（相對于Li+/Li0）的電壓下快速充放30周以上，并且擁有300mAhg?1的比容量，高于LTO。在放電的過程中因?yàn)椴淮嬖阡囯x子通過SEI膜和在負(fù)極上沉積的速度競爭，所以快放過程是安全的。

圖3.商用常規(guī)電解質(zhì)的電化學(xué)窗口和一些正負(fù)極材料的電極電勢

2.3電解質(zhì)和隔膜

電解質(zhì)和隔膜對安全性的影響主要是其性狀。

目前廣泛使用的商用電解質(zhì)的可燃性和液體狀態(tài)對安全性來講不是特別理想的選擇。如果采用鋰離子電導(dǎo)率σLi+>10?4Scm?1的固態(tài)電解質(zhì)，就可以一方面阻止鋰支晶刺破隔膜到達(dá)正極從而解決安全性問題，另一方面也可以解決負(fù)極與碳酸鹽電解質(zhì)接觸和正極與水性電解液接觸時產(chǎn)生的穩(wěn)定性問題。當(dāng)然，通過使用擁有更寬的電化學(xué)窗口（尤其是LUMO更高）的電解液，在電解質(zhì)里添加一些阻燃材料，將混合的離子液體和有機(jī)液體電解質(zhì)改性成為不易燃的電解液（與此同時離子傳導(dǎo)率σLi也不會降低太多）等手段也可以有效地提高安全性。

隔膜的機(jī)械強(qiáng)度（抗拉伸和穿刺強(qiáng)度）、孔隙率和是否具備關(guān)閉功能是決定其安全性的重要依據(jù)。

3.電芯的制造

通常情況下，鋰離子電池的電芯制造工藝流程可以總結(jié)如下：

圖4.電芯生產(chǎn)工藝流程（簡要）

從電極的配料開始，要經(jīng)過一系列的如攪拌、拉漿、裁片、刮粉、刷粉、對輥、極耳鉚接、焊接連片、貼膠紙、測試、化成等步驟。在這一系列的流程中，即使所有步驟都已經(jīng)完成，仍有可能因?yàn)楣ぷ鞑坏轿欢鴮?dǎo)致電池內(nèi)阻升高或短路而形成安全性問題的隱患。如：焊接過程中產(chǎn)生虛焊（正/負(fù)極片與極耳間，正極極片與蓋帽間，負(fù)極極片與殼間，鉚釘與接觸內(nèi)阻大等），料塵，隔膜紙?zhí)』蛭磯|好，隔膜有洞，毛刺未清理干凈等。正負(fù)極的容量配比錯誤也可能會導(dǎo)致大量金屬鋰在負(fù)極表面沉積，漿料均勻性不夠也會導(dǎo)致活性顆粒物分布不均，造成充放電負(fù)極體積變化大而析鋰，從而影響其安全性能。此外，化成步驟中SEI膜的生成質(zhì)量也直接決定了電池的循環(huán)性能和安全性能，影響其嵌鋰穩(wěn)定性和熱穩(wěn)定性。影響SEI膜的因素包括負(fù)極碳材料、電解質(zhì)和溶劑的類別，化成時的電流密度，溫度及壓力等參數(shù)的設(shè)定，通過對材料的適當(dāng)選擇，化成工藝的參數(shù)調(diào)整，可以提高生成SEI膜的質(zhì)量，從而提高電芯的安全性能。

4.電堆的集成

4.1BMS電池管理系統(tǒng)

電池管理系統(tǒng)（BMS）在動力電池的使用中被寄予解決關(guān)鍵問題的厚望。管理系統(tǒng)需要管理電池及其一致性，使其在不同條件下（溫度，海拔高度，最大倍率，電荷狀態(tài)，循環(huán)壽命……）獲得最大的能量儲存、往返效率和安全性。BMS包括一些通用的模塊：數(shù)據(jù)采集器，通訊單元和電池狀態(tài)（SOC,SOC,SOP……）評估模型。隨著動力電池的發(fā)展，對BMS的管理能力要求也更多更嚴(yán)苛。增加了比如熱量管理模塊，高壓監(jiān)控模塊……通過這些安全性模塊的增加，可望改善動力電池在使用過程中的安全可靠性。

4.2電堆的集成設(shè)計

電池發(fā)生熱失控后會引發(fā)冒煙、起火、爆炸等具有破壞性的行為，危害到使用者的人身安全。即使選用理論上最安全的配置方式，也不足以讓人高枕無憂。如選用LiFePO4和Li4Ti5O12做成安全而適用于快速充放電電池的正極和負(fù)極材料，他們的電動勢都位于電解質(zhì)的電化學(xué)窗口內(nèi)，也不再需要SEI膜。但是，即是這樣也會因?yàn)檠趸€原電對會出現(xiàn)在陰離子的P軌道頂部或者和陽離子的4S軌道發(fā)生交疊而不足以應(yīng)付該電極在一些工況下的工作情況。再合理的電芯設(shè)計和制造也無法避免使用工況中的意外情況發(fā)生，只有合理的電池包集成設(shè)計才可以讓電堆在電芯出問題的情況下及時止損。

如前所述，電池的安全性和續(xù)航能力在材料的層面是一對互相矛盾的結(jié)果。為了解決安全性和續(xù)航能力的平衡問題，TeslaMotorsCo.Ltd率先做出了典范給了我們很好的啟示。特斯拉的ModelS使用了松下公司（PanasonicCo.Ltd）的高能量密度的NCR18650A型電池，在一個電堆中使用了7000多節(jié)電芯。這本是一個發(fā)生熱失控幾率很高的組合方式，但通過對電堆集成及其BMS的設(shè)計，使用了很多創(chuàng)新性專利，使ModelS在實(shí)際使用過程中發(fā)生安全事故的幾率大大降低。以特斯拉的公開專利為例，其中對單體安全性能、模組module安全性能和電池pack總成安全性能的加強(qiáng)可以或多或少代表解決集成的先進(jìn)辦法。

Tesla通過在電芯的電極處、外殼上添加防火材料和套管，在單體之間保持最小安全距離，采用墊片保持單體在起火后的間距維持不變，使用高效安全閥預(yù)測單體破裂位置，單體安全閥門閥門打開后即切斷單體與電器的連接，從而防止單體電芯間的熱量擴(kuò)散和發(fā)生熱失控之后引起的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)。同時，通過在電池的電極和電池殼的內(nèi)表面之間布置絕熱層，在模組間布置絕緣層，將Pack分區(qū)進(jìn)行保護(hù)，從而阻隔模組間在發(fā)生熱失控發(fā)生后的熱量傳導(dǎo)和失控擴(kuò)散。這些措施從電芯到模組的層面，層層設(shè)防，以期在內(nèi)部熱失控發(fā)生后最大限度地及時止損。

圖5.部分集成專利示例

4.3熱失控預(yù)案設(shè)計

對于熱失控發(fā)生后的預(yù)案設(shè)計方式多種類,多層面，除了上述的各種集成時考慮的安全性設(shè)計外，還有布控冷卻管道為電池冷卻和熱失控主動緩和系統(tǒng)啟動噴出冷卻液體以消減熱失控產(chǎn)生的影響；子電堆安全閥門及時打開，讓熱失控產(chǎn)生的高溫氣體及時排出體系，再由總閥門排出；利用內(nèi)置的其他系統(tǒng)吸收熱失控高溫產(chǎn)生的能量，降低危害……最后，一旦發(fā)生前序手段無法控制的情況，通過，在pack所在位置的底部加裝防彈板，在乘員艙和pack層之間加阻熱層以最大可能性減小熱失控發(fā)生后所帶來的人身傷害。這些設(shè)計不僅可以使內(nèi)部熱失控時的能量及時消減，也可以預(yù)見在電池層面徹底失去控制后，災(zāi)難性后果仍在掌控范圍內(nèi)從而從根本上保障使用者的人身安全。

圖6.熱失控預(yù)案專利示例

5.電池的濫用

即使鋰離子電池在如前所述的制造集成過程中都完美無瑕，在用戶實(shí)際使用的工況中，也難以避免濫用的情況。充放電制度（過充過放），環(huán)境溫度（熱箱），其他濫用（針刺，擠壓，內(nèi)短路）等，加上新國標(biāo)增加的環(huán)境濕度（海水浸泡）都是因?yàn)闉E用問題而造成安全性問題的原因。過充會造成正極活性材料晶體塌陷，鋰離子脫嵌通道受阻，從而使內(nèi)阻急劇升高，產(chǎn)生大量焦耳熱，同時也會使負(fù)極活性材料嵌鋰能力降低而產(chǎn)生鋰支晶造成短路的后果。環(huán)境溫度過熱會造成鋰離子電池內(nèi)部一系列鏈?zhǔn)交瘜W(xué)反應(yīng)，包括隔膜的熔解，正/負(fù)極活性材料與電解質(zhì)的反應(yīng)，正極/SEI膜/溶劑分解，嵌鋰負(fù)極與粘結(jié)劑的反應(yīng)等。針刺/擠壓都是在局部造成內(nèi)短路，和內(nèi)短路一樣在短路區(qū)聚集大量熱而造成熱失控的后果。以上研究已經(jīng)很多，本文不再一一贅述。

鋰電池的正確使用方法之電池保養(yǎng)

其實(shí)電池沒有太多要顧及的使用注意，換句話說是顧及也沒有太大用。一個電池能使用多少次，差別更多的來自電池本身制造中的個體差異，而不是使用方法。除了本身的電池品質(zhì)之外，電池自身的使用壽命是有限的。一旦電池下了生產(chǎn)線，其壽命就開始流逝。不管你是否使用，鋰電池的使用壽命都只在兩到三年。電池容量下降的重要原因之一還是由于氧化引起的內(nèi)部電阻增加，最后電解槽電阻會達(dá)到某個點(diǎn)，盡管這時電池充滿電，但電池不能釋放已儲存的電量。許多人都認(rèn)為初次使用鋰電池應(yīng)該充電16個小時以上，這樣可以充分的激活電池，其實(shí)這樣做并沒有根據(jù)，這只是當(dāng)年流行的鎳氫或鎳鎘電池的充電方法，對于鋰離子電池來說并不適用。因?yàn)檫@種以鋰聚合物為核心的電池在理論上并沒有記憶效應(yīng)，即便有，也是完全可以忽略不計的。所以只需要沖3個小時左右就完全可以了，如果顯示充電已完成，并且暫時不需要外接電源使用，那么就可以拔下電源，不必再等這么長的時間了。

其實(shí)電池的保養(yǎng)一直是筆記本電腦用戶的熱門話題，但實(shí)際上這里面的誤區(qū)甚多，歸根結(jié)底是來自兩個方面，一個是“思維沒有跟上鎳氫電池向鋰電池的轉(zhuǎn)變”，另外一個更搞笑，是來自手機(jī)，因?yàn)槭謾C(jī)其實(shí)是大多數(shù)用戶最早接觸到的使用反復(fù)充電電池的設(shè)備。

6.總結(jié)

動力電池的安全性能決定了鋰離子電池在動力領(lǐng)域的市場和未來，影響動力電池安全性能的因素貫穿了一個動力電池從電芯選材到使用終結(jié)的生命周期的始終，因此原因復(fù)雜多樣層次豐富。材料本身的本征軌道能量，晶體結(jié)構(gòu)和性狀決定了一個電芯的本征安全性能；電芯的制造過程中每一個工藝環(huán)節(jié)精益求精的程度，自動化程度和化成條件設(shè)置決定了其循環(huán)性能和安全性能，影響其嵌鋰穩(wěn)定性和熱穩(wěn)定性；電池集成中關(guān)于BMS和安全性方面的設(shè)計可以切實(shí)地保障電池的安全性，電池的制造和使用工況不可能始終處于理想狀態(tài)，出現(xiàn)制造誤差和濫用工況是無論如何也難以避免的，在這個現(xiàn)實(shí)條件下，對電池發(fā)生熱失控的各種預(yù)案設(shè)計就顯得尤其重要。通過對特斯拉公司公開的專利的學(xué)習(xí)讓我們可以借鑒到從電芯到電池系統(tǒng)阻止熱量傳遞防止熱失控的鏈?zhǔn)綌U(kuò)散的方法；使用冷卻噴淋系統(tǒng)，安全閥門內(nèi)部等設(shè)施消耗高熱量以消減熱失控產(chǎn)生的影響；通過對載體的加固設(shè)計讓熱失控發(fā)生后對人身傷害程度降到最低值。總之，鋰離子動力電池的安全性問題研究任重而道遠(yuǎn)，唯有理論結(jié)合實(shí)際不斷創(chuàng)新，才能迎來在高能量/高功率應(yīng)用領(lǐng)域真正意義上的輝煌。