談及當今全球鋰電產業的基本格局，大家首先想到的是中日韓三足鼎立的戰略局面。至于這個基本戰略格局是如何形成的，以及全球鋰電基礎研究最強的美國緣何鋰電產業始終沒有發展起來，諸如此類的問題很多讀者就不甚清楚了。而國際鋰電產業格局的發展趨勢，則是很多鋰電同仁們關心的問題。

　　歐美鋰電產業的困局

　　鋰電池的理論創新和基礎技術突破，大多首發于美國、法國和加拿大等國家的高校和科研機構，但最終的產業化卻落地于遠隔萬里的東亞，這看起來似乎是一件很奇怪的事情。如果我們把它放到時代的大背景下，也就不足為奇了。

　　美國以其強大的綜合國力，一直引領全球的科技創新和商業模式變革，但受制于高昂的人工、環境保護以及社會成本等因素，美國的制造業空心化已經持續了幾十年，日益衰敗的汽車產業就是一個典型例子，與美國高科技產業、金融產業的獨領風騷形成了鮮明的對比。精密制造看德國和日本，大規模制造則要看中國和韓國。

　　鋰電池行業是典型的勞動密集和技術密集相結合的產業，需要大量的勞動力，有一定的技術門檻，同時需要較大的資金投入，中日韓三國在勞動力、工業體系、技術人才以及資本方面的積累而最終在全球競爭中勝出，其實是理所當然的事情。與鋰電池產業類似的還有很多實體制造業領域，比如造船業和家電產業等等。

　　歐洲和美國的鋰電發展情況跟中日韓存在很大的不同，這主要是由于歷史原因造成的。一直以來，歐美發達國家一直占據全球產業鏈的頂端而謀取高額利潤，它們認為二次電池產業是一個低附加值行業是亞洲人的事情，歐美本質上是不屑于發展這種利潤率較低的實體經濟的。長期不重視，造成了歐洲和北美缺乏規模化的鋰電企業，鋰電產業鏈也一直都沒能建立起來。

　　雖然歐美國家在鋰離子電池生產方面很薄弱，但是在基礎材料產業方面還是可圈可點的，比如比利時Umicore從2009年之后就一直是全球正極材料老大，美國Celgard是全球膈膜三強之一，比利時Solvay的粘結劑、瑞士Timcal和美國Cabot的導電劑都有很高的市場占有率，這與歐美本身強大的化工產業基礎相關的。

　　但是在電池生產方面，歐州就乏善可陳了。Saft是歐洲唯一有一定規模的電芯企業，但Saft是靠特種電源（特種和航宇）起家的，它的發展戰略一直就非常特殊。跟中日韓主流鋰電企業的發展模式不同的是，Saft在上世紀末試圖繞開3C手機電池業務而直接切入到動力電池，應該說其發展戰略是相當超前的。

　　Saft大概在2000年左右開始研發大型NCA動力電池，在2005年宣告中止，因為NCA體系就不適合大容量動力電池（Tesla走的是18650/21700小型電池路線）。動力電池業務的挫敗使得Saft的經營受到很大影響，而不得不退守特種電源業務，依靠特許的壟斷地位保持較高的利潤。

　　2008年Saft與JohnsonControls(JCI)曾經建立過合資公司生產動力電池，不過由于市場發育、經營理念以及技術路線的差異，雙方后來分道揚鑣。后來Saft繼續在北美開拓市場，但成效一直不甚理想基本處于停頓狀態。Saft這些年的發展極其緩慢，這實際上也是整個歐洲鋰電產業保守和不思進取的縮影。

　　2008年左右，由于受到美國電動汽車發展戰略的影響，歐洲也有過一輪鋰電產業“大躍進”，筆者在第三章中已經詳細討論過（3.5國際鋰電產業大躍進的背景與后果）。

　　總體而言，歐洲動力電池產業已經不存在重振的可能性，筆者個人認為，歐洲鋰電產業已經基本出局。這里筆者還要強調指出的是，最近有些國內媒體報道德國大眾、奔馳和寶馬公司都在興建“鋰離子電池”工廠，筆者核實德文消息來源之后確認這些車企正在建設的其實是Pack廠而非電芯廠，這是由于不專業記者翻譯錯誤所致。

　　北美的情況和歐洲相比并不太一樣。加拿大E-oneMoli和美國A123是北美僅有的兩家有一定規模的鋰電企業，由于歷史的原因，這兩家企業的華人員工比例比較高，這就為中國鋰電界貢獻了很多鋰電“海歸大佬”，使得這兩家公司在一個時期內是國人心目中“國際一流鋰電企業”的標桿耳熟能詳，雖然Moli和A123不管是在產能還是技術方面在國際上都處在二流的水平。這兩家公司的發展歷史也是極其坎坷，而每次兼并重組都伴隨著人才和技術大流失。

　　2008年美國政府在電動汽車的戰略方向從氫能和燃料電池轉向了鋰離子電池，美國的鋰電大“大躍進”主要體現在兩方面。一方面美國成立了很多電池相關的風投小公司，這些startup主要集中在美國西海岸加州硅谷一帶和東海岸波士頓附近，據不完全統計多達上百家。

　　有一定知名度的鋰電startup有Envia,Ambri，ImprintEnergy，AlveoEnergy，SilaNanotechnologies，BoulderIonics，PrietoBattery，Sakti3，Xilectric，Amprius，LeydenEnergy，CaliforniaLithiumBattery，PolyPuls，SolidEnergy,24M等等。

　　受制于美國鋰電產業非常薄弱的現實，這些鋰電startup大多都把開拓中國市場當作主要目標。另一方面，歐美很多有實力的大企業進入到鋰電產業鏈當中。具體情況參見筆者第三章的分析（3.5國際鋰電產業大躍進的背景與后果）。

　　Tesla的Giga-factory已經在2017年正式投產，所以有些讀者朋友們可能并不認同筆者關于北美鋰電產業已經衰落的研判。鑒于Giga-factory在全球鋰電和電動汽車領域中的特殊性,筆者這里有必要單獨對Giga-factory進行討論。

　　事實上,Tesla之前并沒有自建電芯廠的計劃，但是2013年10月Tesla與松下簽署的第二份18650電芯供貨合同中松下單方面大幅度提高電芯售價,最終迫使Musk下定決心自建Giga-factory從而徹底擺脫松下對Tesla電芯供應的控制。Giga-factory的建造時間段則已經在歐美鋰電產業大躍進之后。

　　在筆者個人看來，Tesla的Giga-factory是日本鋰電界與美國資本緊密合作的一個成功但非常特殊的案例。Giga-factory由松下提供生產技術并負責培訓相關技術人員，美國金融界提供資金支持，但是Tesla對松下的產線和設備也進行了大量的工程化改造。

　　鋰電界的資深同仁們應該明白，Giga-factory的誕生背景和運作模式實際上是非常特殊的，在歐美產業界幾乎不具備可復制性。因此筆者個人認為，Giga-factory的成功并不能證明美國鋰電界的復興，因為當前美國產業界在資金、技術和人才三大要素方面都不具備條件。

　　筆者在第三章中分析過，歐美數年前的鋰電“大躍進”以失敗告終。回溯國際鋰電行業過去25年的發展歷史，2005年之后龍頭企業在整個市場的占有率實際上是在不斷增加的，寡頭效應日益凸顯。比如在電極材料方面，目前層狀正極和石墨材料仍然占據接近70%和99%的正極和負極的市場份額。

　　而在可預見的將來，層狀正極材料的主流地位和石墨負極材料的壟斷地位將會貫穿整個鋰電產業的生命周期（這背后的科學道理希望讀者們認真思考）。

　　而另一方面，在整個鋰電產業鏈上，產能、市場、技術和知識產權都越來越向少數跨國公司集中。比如，正極材料方面Umicore、Nichia、L&F和湖南杉杉四家企業的銷量就占據了2016年全球正極市場超過50%的市場份額。而負極的集中度更高，日立化成、三菱化學、BTR和杉杉四家企業就供應了全球80%以上的負極材料。電解液、膈膜和鋁塑膜等基礎材料，市場的壟斷程度也是越來越高。

　　電芯方面的市場集中度就更加明顯了，SONY、Panasonic、SamsungSDI、LG加上ATL/CATL和BYD這六家企業的產能就接近全球70%的電池市場份額，如果考慮到Tesla的Gigafactor即將達到設計產能，那么電芯產能集中度將達到一個前所未有的新高度。

　　其實產能只是一個方面，大企業在背后較量的還是知識產權，專利方面的情況就更加不樂觀了。比如，LFP的核心專利完全由JohnsonMatthey擁有，LCO、NMC和NCA方面有實際價值的主要專利都在3M、Umicore、Nichia、SamsungSDI、Panasonic和SMM手上。

　　只要仔細分析過去20年里鋰電產業的發展歷程，就會很清楚地看到集中的趨勢。這背后深層次的原因，一方面是因為經過了近25年的發展，鋰電產業已經從成長期步入了成熟期了。另一方面，則是因為全球化學電源技術進步已經放緩，下一個革命性突破還遠沒到來。

　　從這個角度而言，歐美在2008年開始的鋰電大躍進，包括中國之前就開始的磷酸鐵鋰動力電池狂潮，大量沒有任何行業積累的中小企業甚至跨國公司進入鋰電產業，在筆者看來本質上都是逆潮流而動的，因為它違背了這個產業基本發展規律。一個步入成熟期的產業需要的是更高的行業集中度，而不是相反。

　　值得一提的是，2008年以后歐美國家在動力電池產業鏈上“不約而同”地都找到了一個發力點，那就是Pack、BMS和電池測試認證。

　　其實這個也很好理解，既然已經在電池生產上完全落后于中日韓，那么在Pack、BMS和測試認證這個產業鏈上的最后的環節肯定不能拱手讓人，而電子和軟件一向是西方人的強項。雖然Pack、MBS和電池測試認證都沒多少高深的技術含量，但西方整車企業通過強制性的標準壁壘，就可以將中國企業阻擋在外，歐美國家自然不會放棄這個最后的展示話語權并且利潤較高的領域，這完全復合西方發達國家一貫風格。

　　2016年Daimler-Benz宣布將投資2.4億歐元在德國建立一個鋰離子電池Pack工廠（之前被誤翻譯成電池生產廠），為旗下電動車以及奔馳能源儲備部門提供電池包。上汽通用也在2016年正式宣布，將投資17.2億元在上海金橋建設一座鋰電池Pack組裝廠，以實現旗下新能源車電池系統的國產化，同時該廠建成后還將為通用汽車在全球生產的新能源車配套鋰電池組。最近，德國大眾、寶馬和美國福特都宣布了類似的Pack工廠建設計劃。

　　當然有讀者可能會問，有沒有可能憑借一個“神奇”的材料（比如石墨烯）或者新技術（比如鋰硫、鋰空電池或者固態電池技術）而帶來革命性突破，歐美企業可以一舉扭轉乾坤？

　　筆者的回答是：可能性微乎其微。一個產業一旦發展到了成熟期，大家拼的就是產能和成本了，就跟之前的鋼鐵、造船、家電和電腦等產業一樣。這個時候，游戲規則就進入了強者通吃的時代了，這種“馬太效應”使得新入行的企業很難或者可以說幾乎就沒有翻身的可能。

　　鋰電產業是一個資本加技術密集型的高科技行業，屬于典型的實體經濟范疇，所以鋰電領域內具有產業意義上的技術進步仍然是很緩慢的，需要巨額資金的投入以及解決科學和工程方面的一系列難題，取得革命性突破非常困難。這正是實體經濟和IT行業一個很大的區別。之所以Facebook、Google這樣的互聯網創業神話不能在電池行業被復制，背后有深層次原因。

　　從產業角度而言，鋰離子動力電池產業是個典型的技術+資本密集型實體經濟領域，大型鋰電工廠的建設需要巨額資金投入、相當的技術積累以及大量的鋰電專業人才，三者缺一不可。

　　筆者前面談到，Tesla的Giga-factory可以看作是日本鋰電界與美國資本緊密合作的一個成功但特殊的案例，但是Giga-factory并不具備可復制性，因為當前歐洲和北美產業界在資金、技術和人才三方面都不具備條件。更重要的是筆者在前面章節已經詳細分析過的，歐洲和北美在現階段其實已經完全沒有必要再發展鋰電產業了，這是由國際鋰電產業發展階段所決定的。

　　筆者個人認為，當前鋰離子電池產業已經被中日韓三國壟斷，而且這個基本戰略格局幾乎不存在被打破的可能性。奧巴馬上臺之初雄心勃勃地要在鋰離子電池產業領域打破中日韓三國壟斷的格局以配合美國電動汽車發展戰略，目前看來基本上是以失敗告終。

　　而事實上，歐美政府和企業界也認識到了這個問題，他們一方面希望通過與亞洲企業的合作取得一些電池制造經驗，比如BASF、BOSCH、Tesla這些明星企業的發展模式。

　　另一方面，歐美企業界則寄希望于爭取在下一代鋰離子電池技術方面，比如全固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等實現產業化突破而取得領先地位。其發展戰略靠不靠譜那就是見仁見智了，相信讀者朋友們在看過本系列文章的前三章以后，對這些問題應該會有自己的思考。

　　日本企業希望保持技術領先一步的同時盡最大可能獲取高額利潤，韓國企業將成本戰略運用得游刃有余的同時跟蹤日本的新技術開發，中國企業則是在努力開拓新興應用領域和市場以轉移韓國企業的成本競爭壓力。