電動汽車電池分兩大類，蓄電池和燃料電池。蓄電池適用于純電動汽車，包括鉛酸蓄電池、鎳氫電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池。

　　燃料電池專用于燃料電池電動汽車，包括堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)、直接甲醇燃料電池(DMFC)。

　　隨著電動汽車的種類不同而略有差異。在僅裝備蓄電池的純電動汽車中，蓄電池的作用是汽車驅(qū)動系統(tǒng)的惟一動力源。而在裝備傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)(或燃料電池)與蓄電池的混合動力汽車中，蓄電池既可扮演汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要動力源的角色，也可充當(dāng)輔助動力源的角色。可見在低速和啟動時(shí)，蓄電池扮演的是汽車驅(qū)動系統(tǒng)主要動力源的角色;在全負(fù)荷加速時(shí)，充當(dāng)?shù)氖禽o助動力源的角色;在正常行駛或減速、制動時(shí)充當(dāng)?shù)氖莾Υ婺芰康慕巧?/p>

　　燃料電池由燃料在陽極氧化，氧化劑在陰極還原。如果在陽極(即外電路的負(fù)極，也可稱燃料極)上連續(xù)供給氣態(tài)燃料(氫氣)，而在陰極(即外電路的正極，也可稱空氣極)上連續(xù)供給氧氣(或空氣)，就可以在電極上連續(xù)發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，并產(chǎn)生電流。由此可見，燃料電池與常規(guī)電

　　池不同，它的燃料和氧化劑不是儲存在電池內(nèi)，而是儲存在電池外部的儲罐中。當(dāng)它工作(輸出電流并做功)時(shí)，需要不間斷地向電池內(nèi)輸人燃料和氧化劑并同時(shí)排出反應(yīng)產(chǎn)物。因此，從工作方式上看，它類似于常規(guī)的汽油或柴油發(fā)電機(jī)。由于燃料電池工作時(shí)要連續(xù)不斷地向電池內(nèi)送入燃料和氧化劑，所以燃料電池使用的燃料和氧化劑均為流體(氣體或液體)。最常用的燃料為純氫、各種富含氫的氣體(如重整氣)和某些液體(如甲醇水溶液)，常用的氧化劑為純氧、凈化空氣等氣體和某些液體(如過氧化氫和硝酸的水溶液等)。

　　燃料電池陽極的作用是為燃料和電解液提供公共界面，并對燃料的氧化產(chǎn)生催化作用，同時(shí)把反應(yīng)中產(chǎn)生的電子傳輸?shù)酵怆娐坊蛘呦葌鬏數(shù)郊靼搴笤傧蛲怆娐穫鬏敗ｊ帢O(氧電極)的作用是為氧和電解液提供公共界面，對氧的還原產(chǎn)生催化作用，從外電路向氧電極的反應(yīng)部位傳輸電子。由于電極上發(fā)生的反應(yīng)大多為多相界面反應(yīng)，為提高反應(yīng)速率，電極一般采用多孔材料并涂有電催化劑。

　　電解質(zhì)的作用是輸送燃料電極和氧電極在電極反應(yīng)中所產(chǎn)生的離子，并能阻止電極間直

　　接傳遞電子。

　　隔膜的作用是傳導(dǎo)離子、阻止電子在電極間直接傳遞和分隔氧化劑與還原劑。因此隔膜

　　必須是抗電解質(zhì)腐蝕和絕緣的物質(zhì)，并具有良好耐潤濕性。

　　電池組

　　電動汽車電池組由多個電池串聯(lián)疊置組成。一個典型的電池組大約有96個電池，充電到4.2V的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產(chǎn)生超過400V的總電壓。盡管汽車電源系統(tǒng)將電池組看作單個高壓電池，每次都對整個電池組進(jìn)行充電和放電，但電池控制系統(tǒng)必須獨(dú)立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低于其他電池，那么經(jīng)過多個充電/放電周期后，其充電狀態(tài)將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態(tài)沒有周期性地與其它電池平衡，那么它最終將進(jìn)入深度放電狀態(tài)，從而導(dǎo)致?lián)p壞，并最終形成電池組故障。為防止這種情況發(fā)生，每個電池的電壓都必須監(jiān)視，以確定充電狀態(tài)。此外，必須有一個裝置讓電池單獨(dú)充電或放電，以平衡這些電池的充電狀態(tài)。

　　電池組監(jiān)視系統(tǒng)的一個重要考慮因素是通信接口。就PC板內(nèi)的通信而言，常用的選項(xiàng)包括串行外設(shè)接口(SPI)總線、I2C總線，每種總線的通信開銷都很低，適用于低干擾環(huán)境。另一個選項(xiàng)是控制器局域網(wǎng)(CAN)總線，這種總線在汽車應(yīng)用中被廣泛使用。CAN總線非常棒，具有誤差檢測和故障容限特性，但是它的通信開銷很大，材料成本也很高。盡管從電池系統(tǒng)到汽車主CAN總線的連接是值得要的，但在電池組內(nèi)采用SPI或I2C通信是有優(yōu)勢的。

　　電動汽車電池按電解液分為：

　　a.堿性電池。即電解液為堿性水溶液的電池；

　　b.酸性電池。即電解液為酸性水溶液的電池；

　　c.中性電池。即電解液為中性水溶液的電池；

　　d.有機(jī)電解質(zhì)溶液電池。即電解液為有機(jī)電解質(zhì)溶液的電池。

　　按活性物質(zhì)的存在方式分為：

　　a.活性物質(zhì)保存在電極上。可分為一次電池(非再生式，原電池)和二次電池(再生式，蓄電池)；

　　b.活性物質(zhì)連續(xù)供給電極。可分為非再生燃料電池和再生燃料電池。

　　按電池的某些特點(diǎn)分為：

　　a.高容量電池；

　　b.免維護(hù)電池；

　　c.密封電池；

　　d.燃結(jié)式電池；

　　e.防爆電池；

　　f.扣式電池、矩形電池、圓柱形電池等。

　　盡管由于化學(xué)電源品種繁多，用途廣泛，外形差別大，使上述分類方法難以統(tǒng)一，但習(xí)慣上按其工作性質(zhì)及存貯方式不同，一般分為四類：

　　一次電池，又稱“原電池”，即放電后不能用充電的方法使它復(fù)原的電池。換言之，這種電池只能使用一次，放電后電池只能被遺棄了。這類電池不能再充電的原因，或是電池反應(yīng)本身不可逆，或是條件限制使可逆反應(yīng)很難進(jìn)行。如：

　　鋅錳干電池Zn│NH4Cl·ZnCl2│MnO2(C)

　　鋅汞電池Zn│KOH│HgO

　　銀鋅電池Zn│KOH│Ag2O

　　二次電池，又稱“蓄電池”，即放電后又可用充電的方法使活性物質(zhì)復(fù)原而能再次放電，且可反復(fù)多次循環(huán)使用的一類電池。這類電池實(shí)際上是一個化學(xué)能量貯存裝置，用直流電將電池充足，這時(shí)電能以化學(xué)能的形式貯存在電池中，放電時(shí)，化學(xué)能再轉(zhuǎn)換為電能。如：

　　鉛酸電池Pb│H2SO4│PbO2

　　鎳鎘電池Cd│KOH│NiOOH

　　鎳氫電池H2│KOH│NiOOH

　　鋰離子電池LiCoO2│有機(jī)溶劑│6C

　　鋅空氣電池Zn│KOH│O2(空氣)

　　貯備電池，又稱“激活電池”，是正、負(fù)極活性物質(zhì)和電解液不直接接觸，使用前臨時(shí)注入電解液或用其他方法使電池激活的一類電池。這類電池的正、負(fù)極活性物質(zhì)的化學(xué)變質(zhì)或自放電，因與電解液的隔離而基本上被排除，從而使電池能長時(shí)間貯存。如：

　　鎂銀電池Mg│MgCl2│AgCl

　　鈣熱電池Ca│LiCl-KCl│CaCrO4(Ni)

　　鉛高氯酸電池Pb│HclO4│PbO2

　　燃料電池，又稱“連續(xù)電池”，即只要活性物質(zhì)連續(xù)地注入電池，就能長期不斷地進(jìn)行放電的一類電池。它的特點(diǎn)是電池自身只是一個載體，可以把燃料電池看成一種需要電能時(shí)將反應(yīng)物從外部送入電池的一種電池。如：

　　氫燃料電池H2│KOH│O2

　　肼空燃料電池N2H4│KOH│O2(空氣)

　　性能參數(shù)編輯

　　化學(xué)電池品種繁多，性能各異。常用以表征其性能的指標(biāo)有：電性能、機(jī)械性能、貯存性能等，有時(shí)還包括使用性能和經(jīng)濟(jì)成本。我們主要介紹其電性能和貯存性能。電性能包括：電動勢、額定電壓、開路電壓、工作電壓、終止電壓、充電電壓、內(nèi)阻、容量、比能量和比功率、貯存性能和自放電、壽命等。貯存性能主要取決于電池的自放電大小。

　　電動勢

　　電池的電動勢，又稱電池標(biāo)準(zhǔn)電壓或理論電壓，為電池?cái)嗦窌r(shí)正負(fù)兩極間的電位差。

　　額定電壓

　　額定電壓(或公稱電壓)，系指該電化學(xué)體系的電池工作時(shí)公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)電壓。

　　開路電壓

　　電池的開路電壓是無負(fù)荷情況下的電池電壓。開路電壓不等于電池的電動勢。必須指出，電池的電動勢是從熱力學(xué)函數(shù)計(jì)算而得到的，而電池的開路電壓則是實(shí)際測量出來的。

　　工作電壓

　　系指電池在某負(fù)載下實(shí)際的放電電壓，通常是指一個電壓范圍。

　　⑸終止電壓

　　系指放電終止時(shí)的電壓值，視負(fù)載和使用要求不同而異。

　　充電電壓

　　系指外電路直流電壓對電池充電的電壓。一般的充電電壓要大于電池的開路電壓，通常在一定的范圍內(nèi)

　　內(nèi)阻

　　蓄電池的內(nèi)阻包括：正負(fù)極板的電阻，電解液的電阻，隔板的電阻和連接體的電阻等。

　　正負(fù)極電阻

　　目前普遍使用的鉛酸蓄電池正、負(fù)極板為涂膏式，由鉛銻合金或鉛鈣合金板柵架和活性物質(zhì)兩部分構(gòu)成。因此，極板電阻也由板柵電阻和活性物質(zhì)電阻組成。板柵在活性物質(zhì)內(nèi)層，充放電時(shí)，不會發(fā)生化學(xué)變化，所以它的電阻是板柵的固有電阻。活性物質(zhì)的電阻是隨著電池充放電狀態(tài)的不同而變化的。

　　當(dāng)電池放電時(shí)，極板的活性物質(zhì)轉(zhuǎn)變?yōu)榱蛩徙U(PbSO4)，硫酸鉛含量越大，其電阻越大。而電池充電時(shí)將硫酸鉛還原為鉛(Pb)，硫酸鉛含量越小，其電阻越小。

　　電解液電阻

　　電解液的電阻視其濃度不同而異。在規(guī)定的濃度范圍內(nèi)一旦選定某一濃度后，電解液電阻將隨充放電程度而變。電池充電時(shí)，在極板活性物質(zhì)還原的同時(shí)電解液濃度增加，其電阻下降；電池放電時(shí)，在極板活性物質(zhì)硫酸化的同時(shí)電解液濃度下降，其電阻增加。

　　隔板電阻

　　隔板的電阻視其孔率而異，新電池的隔板電阻是趨于一個固定值，但隨電池運(yùn)行時(shí)間的延長，其電阻有所增加。因?yàn)椋姵卦谶\(yùn)行過程中有些鉛渣和其他沉積物在隔板上，使得隔板孔率有所下降而增加了電阻。

　　連接體電阻

　　連接體包括單體電池串聯(lián)時(shí)連接條等金屬的固有電阻，電池極板間的連接電阻，以及正、負(fù)極板組成極群的連接體的金屬電阻，若焊接和連接接觸良好，連接體電阻可視為一固定電阻。

　　每只電池所呈現(xiàn)的內(nèi)阻就是上述物體電阻的總和，電池內(nèi)阻R與電動勢、端電壓及放電電流的關(guān)系：Rs=(E-Uf)÷If

　　電池的內(nèi)阻在放電過程中會逐漸增加，而在充電過程中則逐漸減小。所以，電池在充放電過程中，端電壓也會因其內(nèi)阻的變化而變動。故端電壓在放電時(shí)低于電池的電動勢，充電時(shí)又高于電池的電動勢。

　　容量

　　電池的容量單位為庫侖(C)或安時(shí)(Ah)。表征電池容量特性的專用術(shù)語有三個：

　　a.理論容量。系指根據(jù)參加電化學(xué)反應(yīng)的活性物質(zhì)電化學(xué)當(dāng)量數(shù)計(jì)算得到的電量。通常，理論上1電化當(dāng)量物質(zhì)將放出1法拉第電量，即96500C或26.8Ah(1電化當(dāng)量物質(zhì)的量，等于活性物質(zhì)的原子量或分子量除以反應(yīng)的電子數(shù))。

　　b.額定容量。系指在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)電池時(shí)，規(guī)定或保證在指定放電條件下電池應(yīng)該放出的最低限度的電量。

　　c.實(shí)際容量。系指在一定的放電條件下，即在一定的放電電流和溫度下，電池在終止電壓前所能放出的電量。

　　電池的實(shí)際容量通常比額定容量大10%～20%。

　　電池容量的大小，與正、負(fù)極上活性物質(zhì)的數(shù)量和活性有關(guān)，也與電池的結(jié)構(gòu)和制造工藝與電池的放電條件(電流、溫度)有關(guān)。

　　影響電池容量因素的綜合指標(biāo)是活性物質(zhì)的利用率。換言之，活性物質(zhì)利用得越充分，電池給出的容量也就越高。

　　活性物質(zhì)的利用率可以定義為：

　　利用率=(電池實(shí)際容量/電池理論容量)×100%

　　或，利用率=(活性物質(zhì)理論用量/活性物質(zhì)實(shí)際用量)×100%。

　　比能量

　　電池的輸出能量是指在一定的放電條件下，電池所能作出的電功，它等于電池的放電容量和電池平均工作電壓的乘積，其單位常用瓦時(shí)(Wh)表示。

　　電池的比能量有兩種。一種叫重量比能量，用瓦時(shí)/千克(Wh/kg)表示；另一種叫體積比能量，用瓦時(shí)/升(Wh/L)表示。比能量的物理意義是電池為單位重量或單位體積時(shí)所具有的有效電能量。它的比較電池性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。

　　比功率

　　電池的功率是指在一定的放電條件下，電池在單位時(shí)間內(nèi)所能輸出的能量。單位是瓦(W)，或千瓦(kW)。電池的單位重量或單位體積的功率稱為電池的比功率，它的單位是瓦/千克(W/kg)或瓦/升(W/L)。如果一個電池的比功率較大，則表明在單位時(shí)間內(nèi)，單位重量或單位體積中給出的能量較多，即表示此電池能用較大的電流放電。因此，電池的比功率也是評價(jià)電池性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)之一。

　　貯存性能

　　電池經(jīng)過干貯存(不帶電解液)或濕貯存(帶電解液)一定時(shí)間后，其容量會自行降低，這個現(xiàn)象稱自放電。所謂“貯存性能”是指電池開路時(shí)，在一定的條件下(如溫度、濕度)貯存一定時(shí)間后自放電的大小。

　　電池在貯存期間，雖然沒有放出電能量，但是在電池內(nèi)部總是存在著自放電現(xiàn)象。即使是干貯存，也會由于密封不嚴(yán)，進(jìn)入水份、空氣及二氧化碳等物質(zhì)，使處于熱力學(xué)不穩(wěn)定狀態(tài)的部分正極和負(fù)極活性物質(zhì)構(gòu)成微電池腐蝕機(jī)理，自行發(fā)生氧化還原反應(yīng)而白白消耗掉。如果是濕貯存，更是如此。長期處在電解液中的活性物質(zhì)也是不穩(wěn)定的。負(fù)極活性物質(zhì)大多是活潑金屬，都會發(fā)生陽極自溶。酸性溶液中，負(fù)極金屬是不穩(wěn)定的，在堿性溶液及中性溶液中也非十分穩(wěn)定。

　　自放電

　　電池自放電的大小，一般用單位時(shí)間內(nèi)容量減少的百分比表示，即：

　　自放電=(Co-Ct/Cot)×100%

　　式中：Co──貯存前電池容量，Ah；

　　Ct──貯存后電池容量，Ah；

　　t──貯存時(shí)間，用天、周、月或年表示。

　　自放電的大小，也能用電池貯存至某規(guī)定容量時(shí)的天數(shù)表示，稱為貯存壽命。貯存壽命有兩種，即干貯存壽命和濕貯存壽命。對于在使用時(shí)才加入電解液的電池貯存壽命，習(xí)慣上也稱為干貯存壽命。干貯存壽命可以很長。對于出廠前已加入電解液的電池貯存壽命，習(xí)慣上稱為濕貯存壽命(或濕荷電壽命)。濕貯存時(shí)自放電嚴(yán)重，壽命較短。如銀鋅電池的干貯存壽命可達(dá)5～8年，但它的濕貯存壽命通常只有幾個月。

　　降低電池中自放電的措施，一般是采用純度較高的原材料，或?qū)⒃牧项A(yù)先處理，除去有害雜質(zhì)。也可在負(fù)極金屬板柵中加入氫過電位較高的金屬，如Ag、Cd等，還有的在溶液中加入緩蝕劑，目的都是抑制氫的析出，減少自放電反應(yīng)的發(fā)生。

　　壽命

　　電池的壽命有“干貯存壽命”和“濕貯存壽命”兩個概念。必須指出，這兩個概念僅是針對電池自放電大小而言的，并非電池的實(shí)際使用期限。電池的真正壽命是指電池實(shí)際使用的時(shí)間長短。

　　對一次電池而言，電池的壽命是表征給出額定容量的工作時(shí)間(與放電倍率大小有關(guān))。

　　對二次電池而言，電池的壽命分充放電循環(huán)壽命和濕擱置使用壽命兩種。

　　充放電循環(huán)壽命，是衡量二次電池性能的一個重要參數(shù)。經(jīng)受一次充電和放電，稱為一次循環(huán)(或一個周期)。在一定的充放電制度下，電池容量降至某一規(guī)定值之前，電池能耐受的充放電次數(shù)，稱為二次電池的充放電循環(huán)壽命。充放電循環(huán)壽命越長，電池的性能越好。在目前常用的二次電池中，鎘鎳電池的充放電循環(huán)壽命500～800次，鉛酸電池200～500次，鋰離子電池600～1000次，鋅銀電池很短，約100次左右。

　　二次電池的充放電循環(huán)壽命與放電深度、溫度、充放電制式等條件有關(guān)。所謂“放電深度”是指電池放出的容量占額定容量的百分?jǐn)?shù)。減少放電深度(即“淺放電”)，二次電池的充放電循環(huán)壽命可以大大延長。

　　濕擱置使用壽命，也是衡量二次電池性能的重要參數(shù)之一。它是指電池加入了電解液后開始進(jìn)行充放電循環(huán)直至充放電循環(huán)壽命終止的時(shí)間(包括充放電循環(huán)過程中電池處于放電態(tài)濕擱置的時(shí)間)。濕擱置使用壽命越長，電池性能越好。在目前常用的電池中，鎘鎳電池濕擱置使用壽命2～3年，鉛酸電池3～5年，鋰離子電池5～8年，鋅銀電池最短，只有1年左右。

　　充電編輯

　　當(dāng)組合儀表上的相應(yīng)指示圖標(biāo)（黃色）點(diǎn)亮或當(dāng)儀表剩余點(diǎn)亮小于等于25%時(shí)，則此時(shí)該純電動汽車必須進(jìn)行充電。（注意：充電溫度要求0℃—55℃，放電溫度要求零下20℃—60℃）

　　具體操作步驟如下：

　　1、車輛應(yīng)該停放在遠(yuǎn)離易燃易爆物品的室內(nèi)，換擋手柄置與“P”擋，拉起手剎，點(diǎn)火開關(guān)打到“OFF”.

　　2、檢查冷卻液，確認(rèn)液位是否正常。檢查充電樁插座，確保安全可靠。

　　3、充電時(shí)，先插上“交流充電線”的供電端；之后，向上提拉駕駛員座椅左側(cè)的開鎖開關(guān)，打開充電口蓋，插入“交流充電線”車輛端。

　　4、當(dāng)組合儀表上圖標(biāo)相應(yīng)圖標(biāo)（紅色）點(diǎn)亮?xí)r，表示充電鏈接裝置已經(jīng)正常連接。當(dāng)組合儀表上相應(yīng)圖標(biāo)（黃色）點(diǎn)亮?xí)r，表示電動汽車電池已開始充電。

　　5、組合儀表相應(yīng)圖標(biāo)（黃色）熄滅后，表示動力電池已被充滿，請先拔去“交流充電線”車輛端，后拔去“交流充電線”供電段，關(guān)好充電口，整理好交流充電線。

　　相關(guān)注意事項(xiàng)：

　　1、在車載自動啟動的溫度空盒子相關(guān)功能正常的情況下，為縮短充電時(shí)間，在車輛充電過程中，不建議使用車載用電設(shè)備。

　　2、低溫情況下的充電，空調(diào)會給電池加熱的情況屬于正常。

　　3、如果在電動汽車電池充電過程中遇到故障，請尋求專業(yè)人員進(jìn)行處理，不要私自嘗試維修。

　　故障編輯

　　一、將電動汽車電池充滿電后，按照下圖把電池、電流表、電阻絲連接好。1）用萬用表測量每一塊電池的電壓，并將其數(shù)值記下，同時(shí)記下放電的時(shí)間，調(diào)整電

　　阻絲使電流表指針指在5A上。

　　2）在放電過程中應(yīng)保持電流表始終在5A上，并每隔20分鐘測量一次電池電壓，同時(shí)記下測量值，單只電池電壓下降到10.5V時(shí)，放電時(shí)間不得低于84分鐘。

　　二、電動汽車電池內(nèi)部斷路

　　有的電池內(nèi)部斷路，表現(xiàn)為電池有電壓無電流，整車有電、電機(jī)不轉(zhuǎn)，如更換一組新電池后，整車正常，則是電池的問題。

　　三、充電器綠燈不轉(zhuǎn)換

　　充電時(shí)充電器綠燈不轉(zhuǎn)換，空載時(shí)充電器綠燈亮，則一般情況是電池內(nèi)部缺水或缺稀硫酸所致，將電池上蓋打開后，旋下單向閥或安全閥，向電池內(nèi)注入適量專用補(bǔ)充液（5ml~8ml），充電6-10小時(shí)即可轉(zhuǎn)換。

　　四、電動汽車?yán)m(xù)行里程短

　　1）檢測電池是否有問題，如無問題則檢測下一項(xiàng)。

　　2）檢測整車空載電流和運(yùn)行電流是否過大，空載電流不應(yīng)超過1.2安培，運(yùn)行電流在載重500kg，時(shí)速40km/h,平坦水泥或柏油路面行駛時(shí)不應(yīng)大于7.5安培，如出現(xiàn)上述情況則更換控制器或電機(jī)再次進(jìn)行測試。

　　3）如以上都沒有問題，則需要進(jìn)行路試。

　　一：

　　蓄電池在存放時(shí)嚴(yán)禁處于虧電狀態(tài)。虧電壯態(tài)是指電池使用后沒有及時(shí)充電。在虧電狀態(tài)存放電池，很容易出現(xiàn)硫酸鹽化，硫酸鉛結(jié)晶物附著在極板上，堵塞了電離子通道，造成充電不足，電池容量下降。虧電狀態(tài)閑置時(shí)間越長，電池?fù)p壞越嚴(yán)重。因此電池閑置不用時(shí)，應(yīng)每月補(bǔ)充電一次，這樣能較好地保持電動汽車電池保養(yǎng)健康狀態(tài)。

　　二：定期檢驗(yàn)

　　在使用過程中，如果電動車的續(xù)行里程在短時(shí)間內(nèi)突然下降很厲害，則很有可能是電池組中最少有一塊電池出現(xiàn)斷格、極板軟化、極板活性物質(zhì)脫落等短路現(xiàn)象。因此，應(yīng)及時(shí)到專業(yè)電池修復(fù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢查、修復(fù)或配組。這樣能相對延長電池組的壽命，最大程度地節(jié)省開支。

　　三：避免大電流放電

　　電動汽車在使用過程中，盡量避免瞬間大電流放電。大電流放電容易導(dǎo)致產(chǎn)生硫酸鉛結(jié)晶，從而損害電池極板的物理性能。

　　四：掌握充電時(shí)間

　　在使用過程中，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況準(zhǔn)確把握充電時(shí)間，參考平時(shí)使用頻率及行駛里程情況，也要注意電池廠家提供的容量大小說明，以及配套充電器的性能、充電電流的大小等參數(shù)把握充電頻次。一般情況蓄電池都在夜間進(jìn)行充電，平均充電時(shí)間在8小時(shí)左右。若是淺放電﹙充電后行駛里程很短﹚，電動汽車蓄電池很快就會充滿，繼續(xù)充電就會出現(xiàn)過充現(xiàn)象，導(dǎo)致電池失水、發(fā)熱，降低電池壽命。所以，蓄電池以放電深度為60%～70%時(shí)充一次電最佳，實(shí)際使用時(shí)可折算成騎行里程，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行必要充電，避免傷害性充電。

　　五：防止曝曬

　　電動汽車嚴(yán)禁在陽光下曝曬。溫度過高的環(huán)境會使蓄電池內(nèi)部壓力增加而使電池限壓閥被迫自動開啟，直接后果就是增加電池的失水量，而電池過度失水必然引發(fā)電池活性下降，加速極板軟化，充電時(shí)殼體發(fā)熱，殼體起鼓、變形等致命損傷。

　　六：避免充電時(shí)插頭發(fā)熱

　　充電器輸出插頭松動、接觸面氧化等現(xiàn)象都會寺導(dǎo)致充電插頭發(fā)熱，發(fā)熱時(shí)間過長會導(dǎo)致充電插頭短路，直接損害充電器，帶來不必要的損失。所以發(fā)現(xiàn)上述情況時(shí)，應(yīng)及時(shí)清除氧化物或更換接插件。

　　防護(hù)措施編輯

　　外殼防護(hù)，為了防止空氣進(jìn)入，鋰電池都被封裝在密閉容器沖，并為了防止外力破壞通常配以不銹鋼外殼和鋁合金外殼。例如，特斯拉的電動汽車，甚至采用了鈦合金防護(hù)板，以防止汽車使用中，尤其是交通事故中對電池容器的損傷。

　　隔膜阻斷保護(hù)，在防止外力破壞的同時(shí)，還要防止來自電池內(nèi)部產(chǎn)生的破壞。

　　通常為了防止電池的正負(fù)極直接碰觸而短路，電池內(nèi)會有一層隔膜，一方面將正負(fù)極隔開，一方面又允許帶電離子通過。

　　然而，在鋰電池中，隔膜還承擔(dān)著另一項(xiàng)防護(hù)職能。在電池溫度過高時(shí)，隔膜空隙會自動關(guān)閉，讓鋰離子無法穿越，從而終止整個電池的反應(yīng)。從而防止了電池由于溫度過高，使得其中的電解液氣化產(chǎn)生高壓，破壞電池密封結(jié)構(gòu)的問題。

　　過充電壓防護(hù)，不僅空氣要被阻隔在外，還要防止金屬鋰從電極中外泄。

　　科學(xué)家們通過電極材料的納米空隙和材料晶格機(jī)制，來存放和鎖住在充放電中形成的金屬鋰。

　　這樣一來，即使是電池外殼破裂，氧氣進(jìn)入，也會因氧分子太大進(jìn)不了這些細(xì)小的儲存格，而避免自燃的產(chǎn)生。

　　然而，用過高的電壓或充滿后繼續(xù)過長時(shí)間的充電，會對鋰電池產(chǎn)生十分危險(xiǎn)的損害。

　　鋰電池充電電壓在高于額定電壓(一般是4.2V)后，如果繼續(xù)充電，由于負(fù)極的儲存格已經(jīng)裝滿了鋰原子，后續(xù)的鋰離子會堆積于負(fù)極材料表面。這些鋰離子由于極化作用，會形成電子轉(zhuǎn)移，形成金屬鋰，并由負(fù)極表面往鋰離子來的方向長出樹枝狀結(jié)晶。

　　這些沒有電極防護(hù)的金屬鋰一方面極為活潑，容易發(fā)生氧化反應(yīng)而發(fā)生爆炸。另一方面，形成的金屬鋰結(jié)晶會穿破隔膜，使正負(fù)極短路，從而引發(fā)短路，產(chǎn)生高溫。在高溫下，電解液等材料會裂解產(chǎn)生氣體，使得電池外殼或壓力閥鼓漲破裂，讓氧氣進(jìn)入，并與堆積在負(fù)極表面的鋰原子反應(yīng)，進(jìn)而發(fā)生爆炸。

　　鋰電池充電時(shí)，一定要設(shè)定電壓上限和過充保護(hù)。在正規(guī)電池廠家出產(chǎn)的鋰電池中，都裝有這樣的保護(hù)電路。當(dāng)電壓超標(biāo)或電量充滿時(shí)自動斷電。[1]

　　發(fā)展編輯

　　日本

　　純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池和鈉電池等。從世界范圍內(nèi)的專利申請的總量來看，日本擁有的純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專利申請數(shù)量最多。從日本國內(nèi)的專利申請量來看，超過90%的專利申請也來自日本申請人。無論是從世界專利申請的擁有量角度，還是從日本專利申請中日本申請人所占的份額角度，日本在純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)領(lǐng)域都是實(shí)力最強(qiáng)者，掌控著絕大部分專利技術(shù)。

　　作為世界上最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國，美國純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，鋰電池相關(guān)專利數(shù)量占動力電池專利數(shù)量的70%以上，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、空氣電池和鈉電池等。從世界范圍內(nèi)的專利申請的總量來看，截至2010年6月，美國的純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專利申請數(shù)量位于日本之后，排名第二。從美國國內(nèi)的專利申請量來看，在和純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)有關(guān)的專利申請中，來自日本申請人的專利最多，接近總量的60%，而來自美國申請人的專利申請數(shù)量次于日本。

　　德國

　　純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、鈉電池和空氣電池等。從世界范圍內(nèi)的專利申請的總量來看，截至2010年6月，德國的純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專利申請數(shù)量居世界排名第6位，與排名首位的日本專利數(shù)量相差很大，僅占日本申請量的11%。從德國國內(nèi)的專利申請量來看，德國申請人持有的專利約占總量的43%，高于排名第二的日本。在全球范圍來看，德國在純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力遠(yuǎn)不及日本，但是在本國范圍內(nèi)，德國擁有較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢，專利擁有量高于日本。[2]

　　歐洲知名咨詢公司羅蘭貝格于2013年6月7日在上海發(fā)布的一份報(bào)告稱，全球電動汽車的制造前景不甚樂觀，但中國除外。

　　該報(bào)告通過將七大主要汽車制造國德國、法國、意大利、美國、日本、中國、韓國的電動汽車市場加以比較，從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及市場發(fā)展等方面詳細(xì)分析各國電動汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

　　報(bào)告指出，生產(chǎn)電動汽車帶來的利潤空間遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，這種成本偏高而獲益有限的情況，加上預(yù)期未來幾年內(nèi)油價(jià)趨于穩(wěn)定，使電動汽車的成本劣勢愈加明顯。但在上述七國中，只有中國對電動汽車產(chǎn)業(yè)的投入沒有下降。羅蘭貝格合伙人沈軍表示，中國的電動汽車市場從長期來看仍會保持向上發(fā)展的勢頭