6月12日，吉利汽車宣布，旗下的上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池。外界認為，這是吉利吸取前輩們教訓的結果。

此前，受電池供應不足影響，奧迪下調首款電動車年產量預期。無獨有偶，今年4月，電動汽車圈的“頭號流量”特斯拉創始人埃隆·馬斯克通過社交媒體稱，松下公司電池供應不足，導致其Model3轎車產量受到限制，進而導致虧損。

在汽車市場低迷的行情下，電動汽車動力電池竟成了供不應求的香餑餑？

高端動力電池緊俏，特斯拉、奧迪、奔馳受連累

據外媒今年4月份報道，由于無法從供應商LG化學獲得足夠的電池，奧迪推遲了其首款旗艦電動車E-tron的交付。用戶等待時間從兩個月延長至“6至7個月”。

此外，由于供應問題，奧迪今年將只生產4.5萬輛電動汽車，比預期少1萬輛。奧迪還將E-tron第二款車型的發布時間推遲到明年。

LG化學是向奧迪（Audi）、梅塞德斯-奔馳（Mercedes-Benz）及其母公司戴姆勒（Daimler）和大眾（VolkswagenGroup）等汽車制造商提供鋰離子電池的主要供應商。盡管這些汽車巨頭中有許多都計劃在未來建立自己的電池工廠，如特斯拉或與松下這樣的供應商合作生產電池。但在這些工廠建成之前，奧迪產能將受制于LG化學等供應商。外媒報道稱，LG化學正在利用這一優勢提高電池價格。

不僅是奧迪，奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC，原本定于今年年中向預定用戶交付，然而同樣因為“電池供應不足”，奔馳推遲了交付計劃，預計交付將推遲到今年11月以后。據悉，奔馳EQC的動力電池同樣是由韓國LG化學提供。

電動汽車里的“頭號流量”特斯拉創始人馬斯克今年4月通過社交媒體，向電池供應商松下公司“開炮”，稱遏制特斯拉Model3轎車產量的“罪魁禍首”是松下，因為電池廠未能滿負荷運轉。

4月25日，特斯拉發布2019年第一季度財報，財報顯示，特斯拉第一季度凈虧損7.02億美元，虧損原因被歸咎于松下無法提供足夠的電池，導致model3一季度產量不足。

《中國經濟周刊》記者從電池廠商寧德時代獲悉，該公司也曾存在供不應求的情況，但已根據市場需求及客戶訂單情況，提前規劃布局產能擴張計劃，保障產品交付及供應。“在國內市場，公司也將以技術研發和供應鏈管理等優勢直面國際同行。”寧德時代公關部回應《中國經濟周刊》記者稱。

激增的市場需求與電動汽車市場的增勢密不可分。盡管車市整體下滑，但電動汽車一直處于增長狀態，全球產銷量呈爆發式增長。以中國為例，《中國經濟周刊》記者從中國汽車工業協會獲悉，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛。

在這種高速增長的刺激下，各大車企相繼推出了電動汽車產品和未來發展規劃，對動力電池的需求迅速增加。目前在動力電池領域，原材料受限等因素導致電池產能不足已成為一大問題，而能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、三星SDI等為數不多的公司，因此各大車企在高端動力電池上的爭奪將愈發激烈。

自建電池工廠解困？

除了LG化學，大眾還擁有三星SDI、SKI等多家電池供應商，但動力電池供應依然無法得到保證。沒有高質量和低成本的電池，電動汽車就無法放量增長。

供應不足帶來的壓力讓大眾感到了一絲焦慮，自建電池工廠被大眾提上了議程。

2018年8月，大眾集團首席執行官赫伯特迪斯曾表示：“大眾集團不希望過于依賴當前的電池供應商，有可能會在歐洲建立自己的電池工廠，并針對下一代固態電池技術進行開發。”

2019年5月，大眾汽車集團監事會決定將斥資10億歐元與歐洲動力電池初創公司Northvolt合作，在下薩克森州的薩爾茨吉特自建動力電池工廠，動力電池的初期產能將達到10GWh（吉瓦時），將會在2022年底或者2023年初建成投產。

為滿足對電池生產的鋰關鍵原材料的需求，一方面，今年4月，大眾與中國鋰鹽供應商贛鋒鋰業簽訂了《戰略合作備忘錄》，大眾及其供應商將在未來十年向贛鋒鋰業采購鋰化工產品。同時，大眾還在系統地減少電池的鈷含量，未來三到五年內減少至5%。另一方面，大眾還宣布在Salzgitter開始建立電動汽車電池回收中心，使用一種特殊的碎電池機，長期目標是回收97％的原材料。

與此同時，大眾汽車在還參與組建歐洲電池聯盟，和Northvolt合作聚焦電池的整個價值鏈，覆蓋原材料、電池技術到回收的各個領域。在電池生產方面積累更加廣泛的經驗，支持其電池生產的工業化發展。據路透社2018年11月9日報道，德國政府已撥款10億歐元用于聯盟生產電池并建立研究下一代固態電池的基礎設施。

也許是借鑒了外資品牌的經驗。6月12日晚間，吉利汽車發布公告稱，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學訂立合資協議，雙方同意成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池。合資公司注冊資本為1.88億美元，上海華普國潤和LG化學分別出資50%，各持有50%股權。

吉利汽車表示，成立合資公司的理由是，先進及高性能電動汽車電池的可靠供應對執行其新能源汽車戰略“藍色吉利行動”必不可少。成立合資公司，將利用雙方在中國制造新能源汽車電池方面的優勢，從而確保電動汽車電池的穩定供應。這并非吉利汽車第一次與電池企業成立合資公司。去年12月，吉利汽車的子公司浙江吉潤曾與中國電池供應商寧德時代達成合作協議，雙方擬共同出資成立合資公司。

在國內，寧德時代已經分別與上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資企業。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產電池包，后者則主要生產電芯。

專家分析，自建工廠或與電池制造商合資建廠，主要是主機廠從供應鏈安全角度出發的。一方面為主機廠建立了穩定可靠的動力電池供貨渠道，能更好地配合車型生產節奏；另一方面也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。

“高水平電池供需緊張，低水平電池產能過剩”對于動力電池供不應求的原因，中國汽車工業協會秘書長助理陳士華向《中國經濟周刊》記者分析，新能源汽車仍處于初級發展階段，由于技術及政策方面仍不是很穩定，產業的變動性很大。

“正是因為這個產業未來技術方向不確定性，電池企業也不太可能投入全部力量在電池方面。”在陳士華看來，目前高水平的電池供需緊張，低水平的產能過剩。

中國電動汽車百人會成員劉寶生也有著類似的觀點。在他看來，新能源汽車尤其是動力電池領域，低端產品較多，真正高精尖技術較少，成為電動汽車發展的風險。

在寧德時代董事長助理孟祥峰認為，電動化轉型是大勢所趨，世界各國都在加緊制定如禁售燃油車時間表等相關政策引導電動化發展。但是具體到企業層面，何時布局并大力投資是個考驗。“對于電池這樣的零部件產業，布局早了存在風險，布局晚了則會丟失市場。先驅和先烈往往在一念間。”

動力電池屬于重資產行業，在技術研發、產能擴張、運營資金等方面需要長期龐大的資金支持，孟祥峰認為，在后補貼時代，政策上應該有一個明確的信號，以有利于電池企業及整車廠提前做好市場研判，合理安排產銷。

從全球范圍看，電池供應不足的另一個原因是用于動力電池制造的原材料——鎳、銅和其他原材料的短缺。據路透社報道，特斯拉電池金屬全球供應經理SarahMaryssael近日在華盛頓舉行的礦業高管和立法者會議上表示，預計電動車動力電池生產所需的鎳、銅和其他原材料將出現全球性短缺。

孟祥峰還建議，政策上繼續在路權、上牌以及充電設施建設等方面發力，與此同時，盡快出臺燃油車禁售時間表，引導行業和市場預期。

中國電池廠商們的機遇

電動汽車是一個全新的賽道，中國玩家們奪得先機，較為完善的動力電池產業鏈就是一例。孟祥峰在接受《中國經濟周刊》采訪時說，寧德時代的產品質量已經與主流外資品牌在同一水平，某些指標方面甚至超過外資品牌。

中國科學院院士、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在接受媒體采訪時說，動力電池主要集中在中、日、韓。主要是因為中日韓三國都有鋰電池的產業基礎，日韓自不必說，中國的產業基礎始自手機電池。

歐陽明高認為，當鋰電池技術出現時，全球大部分車企都在研究燃料電池，并不看好動力電池的前景。中國剛開始也在以研究燃料電池為主，但因為沒有燃料電池相關的產業基礎，基礎材料和膜電極與美國日本存在較大差距。后來反復比較國內產業優勢和交通體系特點，提出以鋰電先行為特征的“純電驅動”戰略，才最終與日韓處于同一陣營，并且在新能源電動汽車產業化方面走在世界前列。

特斯拉在中國建廠發展對電池企業也意味著不小的機遇。

近日，就有消息稱，特斯拉正與寧德時代就動力電池供應接觸。此前，天津力神電池研發部門的一名員工在4月份的上海車展上就對媒體表示，力神是少數幾個已經生產出與特斯拉相同類型圓柱形電池的中國公司之一。圓柱形電池生產商深圳比克動力電池有限公司一位負責人也表示，該公司與特斯拉進行了初步談判，希望成為其電池供應商，“這是一個很大的市場，每個人都想要分一杯羹”。

6月7日，日本豐田汽車公司在東京舉行發布會，宣布將與寧德時代等中國的動力電池廠商合作，預計明年開始，在中國銷售的電動汽車將使用中國本土的動力電池。這無疑給發展中的寧德時代等廠商注入了更大的發展信心。