對于動力電池回收相關企業來說，由于電動汽車整車還沒有進入批量報廢階段，報廢拆解場目前還不是動力電池回收的主要來源。

對于回收企業來說，一方面希望“有法可依”，為回收拆解提供依據并指明道路，避免因不合規而造成投資損失；另一方面，相關法規的出臺也意味著回收企業在各環節都要增加投入，導致整體回收拆解成本上升，企業經濟效益堪憂。

近日，商務部市場體系建設司正式對外公布了《報廢機動車回收拆解企業技術規范(征求意見稿)》(下稱《意見稿》)，明確了電動汽車范疇，并對電動汽車拆解的場地、蓄電池拆解技術等方面做出了特別要求。電動汽車和傳統汽車在報廢拆解上存在較大差異，電動汽車拆解難在哪？《意見稿》的下發會產生哪些影響？又能給動力電池回收相關產業帶來多少利好？

電動汽車報廢回收正起步

相關數據顯示，截至2018年底，我國電動汽車的保有量已經達到261萬輛，部分早期投入市場的電動汽車也迎來了退役期，報廢數量逐漸增多。

中國再生資源回收利用協會秘書長張瑩介紹，按相關規定，機動車報廢企業只要具備拆解報廢電動汽車的設備、場地要求和人員配置，就可以對廢舊動力電池進行拆卸和收集。同時，拆卸下的廢舊動力電池需符合《報廢機動車回收管理辦法實施細則(征求意見)》第三十條：報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能設施的拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用應當符合國家相關規定。

業內人士表示，電動汽車報廢回收正在穩健起步，針對其重要回收資源——動力電池拆卸回收的明文規定也在陸續出臺。但對于動力電池回收相關企業來說，由于電動汽車整車還沒有進入批量報廢階段，報廢拆解場目前還不是動力電池回收的主要來源。

“從目前市場上了解到的信息看，報廢電池主要有3C鋰電池、動力鋰電池和啟動電源，其中3C電池多數從報廢拆解場回收，啟動電源多數從維修站回收，而動力電池目前沒有穩定的回收渠道，市場上多為電池和汽車資質檢測后退下來的準新電池，用于梯次利用拆解。”湖北德普智能裝備有限公司總經理李妙弦在接受記者采訪時表示。

李妙弦告訴記者，雖然2013年銷售的整車所載電池理論上已經進入了退役年限，但目前受回收渠道不順暢、新動力電池成本較高致車主不愿意更換等多方面因素影響，實際退役電池數量并不多。

業內人士表示，一旦電動汽車達到批量報廢階段，通過機車報廢廠等正規渠道收入廢舊電池，回收或更為順暢。

安全、技術等瓶頸待突破

行業對報廢電動汽車正規拆解報有期待，可預見其未來發展空間廣闊。但電動汽車拆解，尤其是動力電池拆卸面臨的一些瓶頸性問題，無疑會考驗相關企業的拆解能力。

張瑩表示，作為機動車的一種分類，報廢電動汽車也面臨著像燃油車回收一樣的市場問題：殘值低、回收難。而且電動汽車整車拆解在安全、技術上的要求比傳統燃油車更高。

動力汽車的“心臟”與傳統燃油發動機不同，貿然拆卸動力電池，會引發很大的安全問題。另外在回收、拆解、處理過程中若操作不當，還可能會有起火爆炸、電解液泄漏、有機物廢氣排放等問題。

“在技術方面，在電動汽車拆解過程中，動力電池拆卸工序復雜且有安全隱患。”張瑩告訴記者，國內動力電池尺寸及結構規范尚沒有可依據的統一法規，電池系統設計完全不同，使得回收拆解企業無法采用同一套流水線拆卸所有的電動汽車電池包和模組，導致電池拆卸時極為不便。同時，拆卸后的廢舊動力電池產品一致性差且剩余壽命及電池狀態無法系統評估，影響了下游回收企業評估歸類。

回收企業期待扶持政策

在此情況下，業內人士指出，在電動汽車報廢高峰到來之前，汽車報廢拆解行業需要盡早著手準備，制定相關工作流程和標準，做到未雨綢繆。

張瑩表示，新出臺的《報廢機動車回收管理辦法》及《報廢機動車回收管理辦法實施細則(征求意見)》將進一步推進報廢機動車(包括電動汽車)回收行業的體制改革，引導報廢車行業走向專業化、集約化、市場化的發展模式，推動報廢車拆解走入正軌，求根治本。

張瑩告訴記者，《意見稿》最大的亮點在于增加了電動汽車拆解技術規范，提出了相應安全事項，尤其是對于電池的拆卸、儲存等方面做了明確要求，進一步推動了報廢機動車回收行業的體制改革。與此同時，《意見稿》的出臺積極促進了資源的合理利用，進一步減少碳排放，引導廢舊動力電池回收走向有序化、規范化，從而帶動動力電池回收行業的發展。

從實體回收企業實際運營角度出發，“長遠來看，《意見稿》出臺、拆解規范化，有利于行業健康、穩固發展，為回收行業保駕護航。但目前‘喜憂參半’。對于實體回收企業來說，一方面希望‘有法可依’，為回收建設提供依據和指明道路，避免因將來不合規而造成投資損失，另一方面，相關法規的出臺，意味著回收企業回收建設各環節都會增加投入，提高了整體回收成本，經濟效益堪憂。”李妙弦建議，相關法規出臺的同時，應有相關扶持政策，讓回收企業“有利可圖”。