2018年下半年，中國電池制造商在德國建立電池工廠，由于動力電池是電動車的核心，歐洲一片驚呼。有分析師指出，由于技術(shù)上的差距，電池行業(yè)充分競爭，德國車企自建電池生產(chǎn)力不劃算，也就是說德國車將沒有機會制造電動車的核心部件。與之相對應，國內(nèi)車界一片振奮，似乎中國新能源車的彎道超車近在眼前。但是在今年5月13日，中國鋰電界朋友圈被一則消息刷屏：德國大眾決定在歐洲投資10億歐元與一家電池生產(chǎn)商合作建立動力電池工廠，該計劃已獲得大眾監(jiān)事會和管理委員會批準。

大眾自建電池廠的龐大計劃與歐洲車企的反擊勢不可免，不過，歐洲動力電池發(fā)展史的記錄并不優(yōu)秀。

2008－2012年之間，受美國能源部（DOE）和歐盟（EU）政策影響，歐洲曾掀起一股鋰電材料和電芯制造投資熱潮：英國JohnsonMatthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術(shù)部，BOSCH和SamsungSDI、Saft和JohnsonControl、Daimler－Benz和Evonik紛紛合資成立電芯廠……但這輪投資風暴最終基本以失敗告終，標志性的事件即2013年年初美國A123破產(chǎn)，被中國萬象集團收購。歐洲和北美未能建立起完整的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，也缺乏規(guī)?；匿囯娖髽I(yè)，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)逐步形成中日韓三足鼎立的戰(zhàn)略格局。

那么，這一次歐洲電池卷土重來，它們的救贖之路能走通嗎？

歐洲的焦慮

歐洲動力電池的這一波攻勢是嚴肅認真的，可以說會押上全部身家。

首先，電動車的利潤構(gòu)成，逼迫歐洲必須自建電池生產(chǎn)力，歐美發(fā)達國家一直占據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，而獲得高額利潤，對于產(chǎn)業(yè)布局向來以利潤高下來做取舍。之前他們認為電池產(chǎn)業(yè)是一個低附加值、低利潤率的行業(yè)，因此不太重視鋰電池產(chǎn)業(yè)。歐美車企在電動汽車技術(shù)路線上的最初選擇是燃料電池，而非鋰離子電池。所以前些年發(fā)展動力電池并未盡全力，往往淺嘗輒止。

但時至今日，無論是歐盟各國政府，還是各大車企，突然發(fā)現(xiàn)了一個不能接受的現(xiàn)實：占據(jù)電動汽車成本近40％的動力電池，超過九成以上的市場份額都被中日韓三國企業(yè)緊緊扼住。全球最大動力電池供應商，其2018年年報公開的毛利率接近40％，而與之配套的整車巨頭們的利潤卻不到8％。

從來都是整車控制產(chǎn)業(yè)鏈，獲取利潤大頭，現(xiàn)在局面反過來了，利潤的大頭被零部件供應商拿走了，這是車企絕對不能接受的。

其次，歐洲發(fā)展新能源車的油門，準確說應該是電門，踩到底了。由于之前歐洲車企迷戀傳統(tǒng)汽車高額利潤的好日子，對發(fā)展新能源車抱有抵觸。但在2015年，大眾深陷“排放門”事件，其引以為傲的“清潔柴油發(fā)動機”名聲掃地，汽車帝國面臨巨大危機：高層人事變動、市值蒸發(fā)、巨額罰款、百萬計的待召回車輛……

隨后，痛定思痛的大眾將電動汽車視為未來戰(zhàn)略的核心部分，并于2017年發(fā)布了當時全球汽車行業(yè)內(nèi)最全面的電動化戰(zhàn)略Roadmap，宣稱最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現(xiàn)電動化。

排放門事件影響到的不僅是大眾汽車，而是整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)。2015年12月12日，聯(lián)合國通過《巴黎氣候協(xié)定》，意圖通過約束碳排放控制全球氣溫升幅。為兌現(xiàn)碳排放約束目標，歐盟對汽車排放采取了非常嚴苛的標準，歐盟委員會要求汽車制造商將2030年二氧化碳的平均排放量在2021年的基礎上進一步減少30％。在電力結(jié)構(gòu)變化、電力技術(shù)進步和熱電聯(lián)產(chǎn)規(guī)模擴大的情況下，2020年純電動汽車全生命周期溫室氣體排放為23．5tCO2e／輛，與傳統(tǒng)汽油車相比，純電動汽車全生命周期溫室氣體減排力度達18％，減排效果不容忽視。飽受燃油車排放門折磨的歐洲汽車工業(yè)已經(jīng)意識到，全面電動化是汽車企業(yè)通往未來的唯一出路。

第三，參考三星手機電池爆炸，對三星品牌的打擊之深，至今仍是痛點。動力電池安全與否對車企品牌的影響更加巨大，如果電池出問題，受傷最深的一定是整車制造商的品牌，況且，汽車的安全等級是一般消費類電子產(chǎn)品無法比擬的。

電池是車的動力來源，就像發(fā)動機之于汽車，在成本和品質(zhì)的雙重作用下，傳統(tǒng)汽車從來沒有出現(xiàn)過通用發(fā)動機，大型車企都是自己掌控發(fā)動機的生產(chǎn)。與之同理，電動車的電池也不會出現(xiàn)通用型號，每家車企將根據(jù)自己車的特點，對電池的充電速度、倍率、容量、安全等級、壽命均有自己的考量。因此，縱然歐洲企業(yè)前十年的鋰電投資失敗，但現(xiàn)在則到了必須下決心的時候了，要走電動化道路，就必須自建電池廠，掌握電池技術(shù)。

當然，通過前面發(fā)展鋰電池的失敗教訓，歐洲人認識到鋰電池生產(chǎn)門檻雖然不高，但要做好也絕非一朝一夕?？陀^來說，歐洲車企缺乏鋰電池技術(shù)功底，以及生產(chǎn)制造經(jīng)驗累積，如果車企獨自建設電芯工廠，將很難達到新能源汽車日益增長的成本控制要求。歐洲車企要實現(xiàn)對電池產(chǎn)業(yè)的掌控，就必須有策略的發(fā)展動力電池。

歐洲的打法

2019年年初，大眾公司年會上宣稱，對電池的需求量將增加至每年300億瓦時以上，而目前的電池產(chǎn)量并不能滿足未來市場的需求。大眾計劃分階段實施的動力電池自產(chǎn)計劃：第一階段，與實力強勁的電池供應商發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系；第二階段，建立強大的技術(shù)團隊深入研究鋰電池的開發(fā)與生產(chǎn)；第三階段，與合作伙伴合資建立超大型動力電池工廠；第四階段，則是建立固態(tài)電池生產(chǎn)工廠。

目前看來，大眾集團的電動化發(fā)展戰(zhàn)略由第一階段跨越到了第三階段，直接與合作伙伴共同建立動力電池工廠，由此可見，歐洲對于電動化發(fā)展的決心和速度已不容小覷。

作為歐洲動力電池“國家隊”之一，Northvolt正在瑞典建設一個歐洲版的Gigafactory（超級工廠），預計到2023年將擁有32GWh的容量。此外，Northvolt將在5－6年內(nèi)建造第二座工廠。Northvolt的合作方堪稱豪華陣容，涉及企業(yè)包括巴斯夫、西門子、ABB、大眾、雪鐵龍、標致、寶馬等一眾歐洲巨頭，而法國車企PSA和道達爾集團旗下的Saft最近也在發(fā)起成立一個聯(lián)盟，該聯(lián)盟計劃“在法國和德國進行大規(guī)模和可持續(xù)的電池生產(chǎn)”，初步選址擬定在德國凱澤斯勞滕的歐寶組裝工廠，該項目將吸引50億至60億歐元的初始投資，歐盟委員會正在為該財團授予最多12億歐元的資金。同時，包括意大利、比利時、波蘭、奧地利和芬蘭等其他成員國已經(jīng)表示有興趣加入這個項目。

歐洲人發(fā)展動力電池的決心是全方位的，基于“改變世界，綠色出行”的出發(fā)點，歐洲汽車電動化的發(fā)展循序漸進。2019年3月15日，寶馬和戴姆勒在繼共享出行、自動駕駛領(lǐng)域展開一系列的合作之后，計劃進行更為緊密的綁定——共同開發(fā)電動汽車平臺。而此次合作如果達成，雙方可節(jié)省158．2億美元的研發(fā)成本（約合人民幣1062億元），通過這一天文數(shù)字的盈余，這對百年冤家正變成關(guān)系最鐵的哥們。

結(jié)盟或共享平臺是明智的決定，首先，如果越來越多的車企共享一個平臺，將會形成巨大的規(guī)模效應，進一步降低零部件成本，提高研發(fā)效率，形成正向循環(huán)。其次，它將縮短各家車企平臺的開發(fā)周期，在提升電動汽車性能的同時，縮短新車上市的時間。時間是最核心的戰(zhàn)略資源，面對百年難遇的市場機遇，車企需要以最快的速度進入市場，搶占市場份額；

當歐洲車企下定了全面擁抱電動化的決心后，爆發(fā)力是驚人的，雖然歐洲的政府扶持基金很少，但歐洲車企在傳統(tǒng)汽車上具有深厚積累，他們的品牌號召力和先進的整車制造能力，可以在未來繼續(xù)操控整車供應鏈。所以，業(yè)界看來，不遠的將來，歐洲車企還是電動車的主力玩家，他們的強大優(yōu)勢，不會因為一時失誤而丟失。

中國的反思

回顧過往，凡中國大規(guī)模工業(yè)化產(chǎn)業(yè)唯有保持清醒，認清形勢，才不至于犯錯；相對于歐洲，中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路獨特。

中國對新能源汽車寄予厚望，意圖實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個制造業(yè)彎道超車的戰(zhàn)略目的，在過去很長一段時間內(nèi)，由國家財政補貼“輸血”，取得了不小成績。2008年，我國新能源汽車銷量僅為2435輛，而2018年已達125萬輛。但在此進程中，中國不僅經(jīng)歷了A00車井噴增長、磷酸鐵鋰電池獨占鰲頭等特色發(fā)展階段，還頻發(fā)“騙補”、“起火”等令人心痛的事件。

這對中國企業(yè)的心態(tài)產(chǎn)生了不少負面影響，中國汽車制造商選擇電動化戰(zhàn)略從不糾結(jié)，唯一焦慮的是，不要在電動化賽道上因為跑得過快而被甩出跑道。補貼使不少企業(yè)喪失危機感，不去提升企業(yè)的核心競爭力，最終未能生產(chǎn)出不依靠補貼也能吸引消費者的車型。雖然在初始階段，國內(nèi)企業(yè)在規(guī)模上大獲全勝，但在質(zhì)量和品牌仍缺乏與海外車企較量的實力，截至目前，國內(nèi)電動車基本主打低端市場，沒有能與特斯拉相匹敵的新能源車企。

面對愈加殘酷的競爭局面，汽車產(chǎn)業(yè)正在逐漸告別單打獨斗和各自為戰(zhàn)，市場競爭已從單純的企業(yè)競爭，上升到國家和地區(qū)間多層次的博弈，而且這種博弈將在未來很長一段時間持續(xù)。面對迷霧重重的后電動汽車市場，我們不應忘記前車之鑒：既不能夜郎自大，如歐洲車企早期對鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不屑；亦不能急功近利，如試圖以量取勝，彎道超車。未來還很遠，只有立足長遠，循序漸進，才能經(jīng)得起市場和歷史的考驗。