隨著相關政策的不斷出臺，國內動力電池回收體系正日趨完善。但值得注意的是，目前整個動力電池行業暫無特殊資質要求，大量資本涌入，應防止小作坊式的回收處理企業破壞整個產業生態，讓動力電池回收步了鉛酸電池的后塵。

近年來，在雙積分政策的推動下，我國新能源汽車駛入發展的“快車道”。去年產銷量首次突破百萬輛大關，總體保有量也占據全球的半壁江山。預計到2020年，國內新能源車的產銷量將突破200萬輛大關。問題也隨之而來，動力電池使用年限5~8年，有效壽命則在4~6年，這意味著首批動力電池已處于淘汰的臨界點。

從目前情況來看，退役的新能源汽車動力電池主要有兩個去向：一是梯次利用，比如被中國鐵塔公司采購，用于電信基站的備電領域等；二是再生利用，將報廢電池拆解后，將其中的重金屬提煉后再次使用。然而從動力電池的全生命周期來看，即使是梯次利用的電池在最終報廢后，也需要進行再生利用。

“國家對動力鋰電池的再生循環利用高度重視，但時至今日動力鋰電池的再生循環利用仍屬于新興的領域，處于初期的起步階段，面臨著不少突出的問題和困難，主要體現在回收體系尚不健全、再生技術尚未成熟、激勵措施不夠有力等方面。”在今年的兩會上，全國人大代表、天能集團董事局主席張天任提到。

而這已經不是張天任首次在兩會中提及動力電池的再生循環利用。在他看來，報廢動力鋰電池再生循環利用具有很大的必要性：首先可以提高資源利用效率，減少原料進口，降低對外依存度，保護國家資源戰略的安全；其次可以防止和消除廢舊動力鋰電池給環境帶來的負面影響和安全隱患，鞏固生態文明建設成果。

政策密集出臺回收體系日趨完善

針對如此大規模的動力電池報廢潮，國家密集出臺動力電池回收政策，以完善回收體系建設。早在2016年12月，工信部便發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿），明確了汽車生產企業承擔動力蓄電池回收利用主體責任，即汽車生產企業承擔動力電池回收的主體責任。

2018年3月2日，工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局及能源局聯合發布《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求構建回收利用體系，以資源利用價值最大化為目標，建立穩定多樣的商業運營模式，推動形成動力蓄電池梯次利用規模化市場。

同年8月1日，工信部節能司發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》正式實施。管理規定指出，按照相關要求建立“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對梯次利用電池產品實施溯源管理。

而在今年2月份，工信部已完成34家梯次利用企業的動力蓄電池編碼申請備案，實現對梯次利用企業的溯源信息監管。與此同時，全國汽車標準化技術委員會組織開展動力蓄電池梯次利用相關標準研制、余能檢測等國家標準已發布實施，中國鐵塔公司正牽頭研制通信領域梯次利用相關行業標準。

相較于國家政策的宏觀性，地方政策則因地制宜地提出了具體的實施辦法。如在去年底京津冀地區出臺的動力電池回收辦法中明確提到，在該地區有新能源汽車產品銷售的汽車生產企業應在京津冀地區至少構建3家所屬車輛動力蓄電池的回收服務網點，并及時向社會公開回收服務網點相關信息。

相關部門將鼓勵車企、4S店等通過“換一收一”的方式，回收電池質保期內的汽車維修電池，以補貼、以舊換新等方式從消費者手中回收“質保期外、新能源汽車報廢前”的廢舊動力電池；與此同時，三地還將鼓勵相關企業聯合開展回收網點共建共享，探索廢舊動力電池市場化定價機制。

而在新能源車行業重鎮深圳，更是將動力電池回收納入補貼范疇。今年1月，深圳市財政委員會、深圳市發改委聯合發布《深圳市新能源車財政支持政策》規定，對在深圳銷售新能源車的企業按照20元/千瓦時的標準，專項計提回收處理資金，對按照要求計提處理資金的企業按確定金額的50%給予補貼。

按照《深圳新能源汽車財政支持政策》要求可以發現，動力電池回收補貼的對象是汽車生產企業，這與工信部此前公布的新能源車生產企業承擔動力電池回收主體責任的政策形成了呼應。業內認為，深圳將動力電池回收納入補貼范疇，可以快速建立和完善動力電池監管回收體系的進程，為其他城市提供了參考。

瞄準市場藍海各路兵馬紛紛入局

正是瞄準了動力電池回收這片巨大的藍海，不少企業紛紛在該領域展開布局。拆解回收代表為比亞迪、寧德時代等整車及電池廠商為主；第三方回收機構以格林美、天奇股份等為代表；材料供應商則以華友鈷業、廈門鎢業等為代表。但這其中，最引人關注的莫過于中國鐵塔、光華科技等與車企之間的合作。

去年10月30日，中國鐵塔與11家主流新能源汽車企業簽署戰略合作協議，推進梯次電池利用。根據協議，雙方將按計劃、有步驟、分批次地開展全國范圍內的退役動力電池回收合作，網點及人員對接。中國鐵塔對于動力電池梯級利用在規模化消納、使用場景、隊伍支撐等方面都具有的天然優勢。

數據顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內擁有近200萬個鐵塔，是大型儲能設備的最大的用戶，配置需求足夠容納退役動力電池二次利用。截至目前，中國鐵塔在全國范圍內擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh，合計需要電池約146GWh。

而在政府方面，鼓勵電池企業和車企與鐵塔合作，開展動力電池梯次利用試點。目前鐵塔已經建立57個試點基站，運行狀況良好。2018年7月，工信部等七部門聯合發布《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，擴大梯次利用試點范圍，以做好新能源汽車動力電池回收利用試點工作。

中國鐵塔副總經理高步文曾表示，中國鐵塔動力電池梯級利用試點運行狀況良好，截至目前中國鐵塔累計使用梯次電池共計800MWh，供5萬基站使用。“中國鐵塔全國基站電池總量超過40GWh，因此2020年前退役電池完全可消化掉。如果加上儲能，中國鐵塔可消化1000萬輛新能源汽車的退役電池”。

有中國鐵塔帶路，自然少不了“追隨者”。去年11月20日，首批躋身《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單的光華科技，與廣西華奧汽車及南京金龍客車簽訂合作意向書，后者將符合回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池交由光華科技處置，共建廢舊動力電池回收網絡。

除了直接回收車企的退役電池，光華科技還在探索與車企的新型合作方式。此前，光華科技已與北京北汽鵬龍汽車簽訂合作意向書，雙方將在珠三角、長三角及河北省黃驊市共同開展回收退役動力電池。光華科技董秘楊榮政透露，光華科技已建成年處理1萬噸報廢動力電池再生利用線，2019年產能將擴至4萬噸。

國外方面，近日有外媒爆料稱，大眾將在德國薩爾茨吉特建立電池回收工廠。該工廠將致力于廢舊電池材料的再利用，如將稀有金屬提煉回收并制作成新的蓄電池組等。據悉該工廠將于2020年起達成年處理1200噸廢舊車用鋰電池的規模。爭取未來十年內，將車用級鋰電池原材料回收利用率提升至97%。

回收大潮將至兩會代表積極獻言

業內認為，目前參與動力電池回收的企業多、涉及環節多、流程長，期間會面臨信息交流不全面、技術壁壘等問題。與車企合作的回收方式，是實現有機聯動、探索行業發展的有效路徑。為防止不規范、不達標的回收造成污染問題以及安全問題，動力電池回收標準仍需加緊制定，回收企業資質也需明確。

全國政協委員、中國工程院院士陳曉紅在兩會上建議，完善我國動力電池回收利用體系和行業標準，優化相關產業技術，建立動力電池強制回收利用制度。她同時建議，動力電池生產企業、經銷商、消費者在動力電池回收環節都應承擔相應的責任和義務，政府需要完善動力電池回收的執法機制。

“在動力蓄電池回收利用鏈條中，生產企業應承擔回收、處置與循環利用責任，可根據自身能力自建，或通過成立生產者責任組織的方式建立回收系統。而經銷商、消費者應分別承擔接收和交還廢舊動力電池的責任。”陳曉紅還表示，政府應出臺資金補貼、稅收減免等政策，打造規模化、智能化、可追溯的動力電池回收利用平臺。

張天任則認為，目前國內還沒有形成鋰電池回收處理的優良技術，也沒有較為精尖的回收裝備。如果純粹地把電池打碎進行拆解，是一種比較落后的工藝。而在提取方面，如果純粹采用濕法工藝，則極有可能再次造成污染。因此應加快對動力電池回收體系的建設、加快標準制定、鼓勵技術研發。

具體來看，在標準制定方面。建議有關部門加快制訂報廢電池的回收及再生利用的管理標準、技術標準和評價標準，如PACK系統拆解現場工藝規范，電池余量檢測標準等；鼓勵具有產業優勢的地方編制新能源鋰電池監管、回收、循環利用的規劃和實施方案，以點帶面然后在全國范圍內進行普及。

在財政方面，建議有關部門加快研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用；統籌現有的資金專項，對回收體系的建設，再生冶煉的科技攻關等，給予資金補貼；技術方面，通過政策引導扶持和市場化手段相結合，不斷提高工藝裝備水平、金屬提煉技術、節能降耗水平，突破關鍵共性技術。

致公黨中央則提出，加快新能源汽車動力蓄電池回收利用布局，確保動力蓄電池在生命周期末期得到有效處置。其提案建議，對殘值電池梯次利用網點建設、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等出臺系列管理辦法；建議車企、電池制造商及回收利用單位共建動力電池回收利用體系。

總體看來，隨著相關政策的不斷出臺，國內動力電池回收體系正日趨完善。但值得注意的是，目前整個動力電池行業暫無特殊資質要求，在大量資本涌入的背景下，政府應該做好監管工作，出臺完善的配套政策，防止小作坊式的回收處理企業破壞整個產業生態，讓動力電池回收步了鉛酸電池的后塵。