動力電池“白名單”已正式失效。

工信部決定，自6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（下稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。這意味著，為中國動力電池企業筑起的“保護墻”轟然倒塌。

中國作為全球第一大電動車市場，動力電池產業有著廣闊的發展空間，松下、LG、三星等日韓電池商早已摩拳擦掌明暗布局。可以預見的是，行業徹底放開競爭后，一場中日韓動力電池近身肉搏戰將激烈上演。

而昔日在政策保護傘下茁壯成長的寧德時代們，準備好充足糧草彈藥去迎接挑戰了嗎？

"保護傘"下的異樣繁榮

誕生于2015年3月的《規范條件》，從生產規范、產能、技術要求等多方面對動力電池企業作出規定，企業按自愿原則進行申請，而符合相關要求的電池企業則可以進入《規范條件》企業目錄。

進入這份“白名單”的生產商可享受豐厚補貼，由于名單涉及面極大，不僅大大促進國內新能源汽車產業發展，尤其在保護和扶持本土電池制造商方面影響極大。

在政策的威力下，上汽、一汽、長安、長城、吉利、奇瑞、江淮等采用LG和三星電池的自主車企，都不得不重新尋找本土電池供應商合作，這促使國內動力電池企業迅猛發展，裝機量從2012年至2017年的5年間增長了55倍，并催生了寧德時代、比亞迪、合肥國軒等龍頭企業。

（主力電池廠家市場份額，數據來源于乘聯會）

最具談資的是“獨角獸”寧德時代的出現。

在新能源風口以及政策紅利的培育下，寧德時代目前已經與比亞迪之外的本土主流車企全部達成供貨協議，并且與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等建立合資合作關系，另外還為寶馬、大眾、戴姆勒、豐田等跨國車企巨頭供應電池。

在車市寒潮下，汽車產業鏈中活得最滋潤的當屬寧德時代。2018年我國動力電池裝機總量為56.9GWh（中汽協數據），寧德時代以23.4GWh占據了41%的市場，并且超過松下蟬聯全球動力電池出貨量冠軍。進入2019年，寧德時代的市占率繼續超過40%，并且呈現增長態勢。

利潤方面，寧德時代雖然2018年因受轉讓北京普萊德新能源電池科技有限公司股權取得的處置收益影響，凈利潤下滑12.66%，但2019年一季度迅速回歸常態，凈利潤同比大增153.35%。

在新能源整車方面有優勢的比亞迪，在對外放開電池供應之后迎來了快速發展的窗口，市占率從2018年的17%上升至2019年1-5月的24%（乘聯會數據）。目前，比亞迪的電池業務已牽手長安成立合資企業，更與奔馳、豐田建立合作關系，在國內穩坐老二之位。

日韓電池商的窺視與反擊

受“白名單”影響，LG、三星、松下等外來電池商巨頭只能眼睜睜看著中國新能源大蛋糕被本土生產商瓜分。

目前，國內有四家外資電池工廠，分別是韓國的SK、三星SDI、LG化學和日本的松下。這四家電池制造商從2013年開始陸續在中國建廠，其中，SKI在中國合資建設的電池工廠2014年就已投產，LG化學南京工廠、三星SDI西安電池基地也于2015年建成投產。但國內新能源市場的快速發展不僅未能讓他們嘗到甜頭，反而因為外資電池遭整車企業棄用而陷入困頓。

最受影響的是韓國企業，LG化學南京工廠、三星SDI西安工廠都先后被迫減產甚至關停。

盡管如此，這些“過江龍”從未停止過對中國市場的垂涎。

數據顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，中國動力電池裝機總電量約56.98GWh，占比超過一半。自2015年開始，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。

（歷年新能源車產量和裝機電池數據，數據來源于乘聯會）

按照計劃，新能源補貼將于2020年完全取消，這讓LG們看到了曙光，加快部署中國業務。

LG化學計劃總投資1.2萬億韓元（約70億元人民幣），于2020年前在中國擴建兩家電池廠，其在南京的電動汽車電池廠和一家小型電池廠將各投資6000億韓元（約35億元人民幣）。與此同時，LG化學還與吉利控股99%的子公司上海華普國潤成立合資公司，以生產及銷售電動汽車電池。

作為特斯拉唯一電池供應商的松下，擴產計劃更是迫在眉睫。

特斯拉首席執行官馬斯克今年4月曾在推特發帖抱怨，松下生產電池的速度阻礙了Model3擴大產量。為此，有消息稱特斯拉正在與中國本土的鋰電池制造商進行接觸，為上海特斯拉工廠供應電池。而更早之前，外媒披露松下計劃斥資數億美元在中國電池工廠部署兩條新生產線，將其在中國工廠的動力電池產能增加近一倍。

向寶馬和大眾等整車企業供應高性能電動車電池的三星SDI，選擇加速攻占電動車用圓柱形電池市場。繼捷豹之后，三星SDI也將對小鵬汽車供應21700規格電池的訂單。

在中國新能源補貼完全取消前夕，日韓電池企業都加速在中國擴大投資。據統計，僅在2018年，LG化學、三星SDI和SKI三家電池制造商在中國投資就超過300億元，并把各自最大的電池生產基地放在中國。

本土企業將大范圍"陣亡"？

“白名單”的取消勢在必行。

在發布之初，《規范條件》確實起到一定的行業引導、規范作用，但隨著電池技術的發展，部分標準已無法起到規范作用，而且國內企業半壟斷市場的格局，反而掣肘了行業的發展——既不利于本土企業真正發展壯大，還造成電池價格居高不下，讓眾多整車企業深受重負。

一組數據顯示，2016年中國動力電池企業共有155家，到2017年降為130家，2018年只剩90家。這說明，即使有“白名單”的保護，若本土企業自身技術、資金跟不上市場發展的步伐，最終也將面臨淘汰出局。

與中國動力電池相比，日韓動力電池的技術及穩定性都具有更大的優勢。如SKI正準備研發全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5，鎳金屬含量越高意味著車輛續航里程越大，而國內絕大多數電池廠還沒有研發出8：1：1的電池，寧德時代也從2019年才開始批量供應NCM811體系。

另一方面，整車企業的困頓，與寧德時代的富足形成鮮明對比，這與寧德時代電池價格始終高高在上不無關系。

電動車市場的快速發展，讓寧德時代的電池供不應求，價格也一路上揚。動力電池占據一輛電動車三分之一到一半的成本，其成本居高不下，并不利于電動車行業的發展。

新能源補貼的即將取消，以及“白名單”的失效，意味著長久以來虎視眈眈的日韓企業終于迎來了大施拳腳的機會。

本著“雞蛋不能放在一個籃子里”的風控原則，本土整車企業將會尋求與多家電池企業的合作，多軌供貨成為趨勢，而電池技術和穩定性更佳的日韓電池企業大概率成為目標。

這是否意味著本土電池企業將在這場中日韓近身肉搏戰中大范圍陣亡？

事實上，早在2018鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華就預言，到2020年，所有動力電池企業將只留下20-30家，80%以上都會被淘汰，“有些自然淘汰，有些被資本捧殺”。

業界認為，目前國內動力電池產業存在三大問題：安全隱患、制造能力落后、缺乏核心技術專利。也就是說，日韓企業正式加入戰局，將加速優勝劣汰的過程，本土電池企業將在這場洗牌中剩下頭部的少數企業。

“市場將形成以寧德時代為主，其他企業為補充的競爭格局。”乘聯會秘書長崔東樹分析，“另一方面，高端動力電池依然供不應求。”