隨著動力電池行業的白名單取消，外資動力電池企業在華市場迎來新契機。

近日，工業信息化部官網發布公告稱，從2019年6月21日起，正式廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，與此同時，該規范條件內規定的第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄（下稱“白名單”）也將同時廢止。

與國家補貼掛鉤的新能源汽車動力電池“白名單”正式取消，國內動力電池行業也將進入另一種競爭格局。乘聯會秘書長崔東樹則認為，取消電池白名單是重大新能源利好，并對于行業整體的發展，無論是對于國際車企還是本土車企都有利好作用。崔東樹表示，取消電池行業的白名單是體現改革開放深化的舉措，將有利于行業充分競爭及產業鏈內的更強的產業鏈體系建設，尤其是從高性能動力電池的角度來看，市場仍屬于供不應求狀態，因此通過取消白名單，將倒推市場的進步和產業鏈的進步。

2015年3月24日，為引導和規范汽車動力蓄電池行業健康發展，工信部正式發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并于2015年11月起接連發布四批符合規范條件的名錄，名錄共涵蓋包括寧德時代、比亞迪在內的57家企業，但LG化學、三星SDI、SKInnovation等韓系企業和松下等日系企業均未入圍。

一位韓系動力電池企業的負責人接受第一財經記者采訪時表示，取消白名單這一消息，是對于韓系企業是利好，考慮到產業鏈的布置及設計周期的因素，未來的一年，將是韓系動力電池企業打響“反擊戰”的一年。

上述負責人表示，之前的“白名單”，對于外資動力電池在中國市場的發展確有一定的影響，白名單的廢除是“積極的信號”。他認為，在未來的1-2年時間內，隨著2020年之后新能源補貼的取消，韓系動力電池在中國國內的投資將會進一步增加，這種投資既包括設立合資工廠，也包括對于動力電池上游材料企業的收購，以在中國國內建設一條屬于韓系企業的閉環式“產業鏈”，保證質量的穩定與成本的可控性，并將加強與中國國內整車企業的進一步合作。

不過，另一位韓系動力電池企業負責人則認為，這一政策雖然有利于外資動力電池，但鑒于補貼仍沒有完全被廢除，中外動力電池企業尚無法處在同等的臺階上進行競爭，因此現階段仍將以產能的布置，以及積極與中外車企接洽為主，肯定無法忽視正在逆勢增長的中國電動汽車市場，尤其是對于初期投資規模較大，且仍然未能獲得有效收益的韓系動力電池企業。

LG化學的一位負責人在接受第一財經記者的采訪時也表示，目前LG化學正在積極探討與更多中國本土動力電池企業合作的可能性，并正在與整車企業進行積極接觸。

事實上，這次白名單取消并不是對外資動力企業開放市場的首個信號。2018年5月，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》，這份被稱為“新版白名單”的企業名錄中，其中除了比亞迪、力神等本土企業以外，韓系動力電池企業首次進入榜單，雖然該白名單與補貼并無直接關系，但仍被業界人士認為是國內機構對于韓系企業技術的肯定，并將引發韓系企業對中國市場發起新一輪進攻的前奏。

近期，韓系企業密集與中國本土車企的合資及合作項目，也在一定程度上印證這種觀點。6月12日，吉利汽車發布公告稱，其間接持有99%股權的附屬公司上海華普國潤與韓國LG化學訂立合資協議，并將成立合資公司。同一天，應韓國SK集團董事長崔泰源的邀請，恒大集團董事局主席許家印一行考察SK集團，雙方探討在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。

一家要求匿名的韓國動力電池企業旗下智庫研究員告訴第一財經記者，根據公司內部測算，以本次白名單廢止為契機，以及未來補貼取消，該公司于2021年在中國純電動車動力電池市場的占有率將從接近于0%提升至7~8%，而韓系三大動力電池企業在華總占有率也將保持在15%左右。

同時，上述研究員表示，憑借著中國市場的開放所帶來的規模效應，以及技術的持續創新與進步，預計在2023年左右，其電池生產設備的每GWh的生產成本將從目前的1.7億美元，下降至0.6億美元。

目前，韓系三家動力電池企業均提出目標，爭取在2019年-2020年實現動力電池事業部門的盈利，并針對中國市場的未來布局作出進一步的打算。而韓國證券行業的一份分析報告也認為，未來三年內，韓國動力電池企業的對外投資額將達到10萬億韓元（約合585億人民幣），其中有近四成將投入至中國市場。