動力電池領(lǐng)域冰火交融，有的企業(yè)接單接到手軟，有的企業(yè)卻活不下去。無論是全球還是中國，動力電池行業(yè)的集中度都很高，排名前十的鋰電池企業(yè)占據(jù)了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%的市場由眾多企業(yè)斗得你死我活。

當(dāng)前，國內(nèi)動力電池行業(yè)整體變淡，除了主流鋰電池企業(yè)相對活躍。補貼大幅縮水讓新能源汽車高歌猛進(jìn)的勢頭戛然而止，這對被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池而言無疑是重重一擊。3月26日，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》出爐，新政對新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)平均退坡約50%。受此影響，5月國內(nèi)新能源汽車銷量僅增長1.8%，而1~3月同比增長109.7%。補貼退坡給主機廠帶來的壓力，迅速傳導(dǎo)到核心零部件動力電池身上。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，5月，我國動力電池裝機總量約5.68GWh，同比增長26%，增速明顯放緩。今年1~3月，國內(nèi)電池總出貨量同比增長81.67%。

伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，最近鋰電池價格與去年同期相比略有下滑，但幅度不大，例如電芯價格目前大約是0.9元/Wh。而此前電芯價格由3元跌到現(xiàn)在的0.9元，僅用了四五年。由此可見，鋰電池領(lǐng)域高速增長的周期已結(jié)束，利潤空間越來越小，甚至降無可降，有些中小型企業(yè)退而求其次接消費電子產(chǎn)品的訂單來續(xù)命。

與此同時，眾多車企紛紛加快電動化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動力電池供應(yīng)商的優(yōu)等生。馬太效應(yīng)凸顯，強者愈強、弱者愈弱。

行業(yè)高度集中冰火兩重天

動力電池行業(yè)洗牌日益加劇，上個月傳出國內(nèi)排名前十的國能電池即將倒閉的消息，國能電池隨后發(fā)布澄清公告稱此系謠言。

但值得注意的是，目前受宏觀形勢和補貼退坡影響，中國動力電池企業(yè)普遍面臨資金緊張的壓力，有些企業(yè)已撐不住。作為昔日鋰電池三強的沃特瑪，在2018年深陷債務(wù)泥潭，瀕臨破產(chǎn)。此外，身為全球二次電池專業(yè)制造企業(yè)之一的河南環(huán)宇電源，在2018年11月申請破產(chǎn)清算。

2016年，中國動力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)155家，到2017年降為約130家。有機構(gòu)預(yù)測，2018年，我國動力電池企業(yè)可能只剩下105家。在技術(shù)快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，企業(yè)就有被淘汰出局的危機。

電池配套企業(yè)也在減少。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，中國新能源汽車市場共計41家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教稱，他在和國內(nèi)電池企業(yè)接觸的過程中，發(fā)現(xiàn)目前大多數(shù)電池企業(yè)所擁有的產(chǎn)能均為中低端產(chǎn)能。

寧德時代（300750.SZ）副董事長黃世霖在2018中國鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上曾談到，國內(nèi)動力電池從2013年～2017年，整體規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，現(xiàn)階段動力電池已表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。產(chǎn)能過剩的情況預(yù)計會延續(xù)到2020年以后，如何優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，成為今后兩三年內(nèi)非常重要的課題。

事實上，近年來，隨著新能源汽車的發(fā)展，動力電池市場也快速增長。GGII數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動力電池出貨106GWh，同比增長55.2%。動力電池主要集中在中、日、韓。自2015年開始至今，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。2018年，中國動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

寧德時代繼2017年超過松下之后，2018年以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個百分點，比排名第三的比亞迪（002594.SZ）以及排名第四的LG化學(xué)高出10個百分點和15個百分點。

寧德時代反超手握特斯拉訂單的松下，得益于中國新能源汽車加速前進(jìn)。2018年中國新能源汽車生產(chǎn)約122萬輛，同比增長50%。其中，國內(nèi)裝機總電量排名前十動力電池企業(yè)合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計占比上升達(dá)9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。排名第一的寧德時代和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動力電池裝機總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。寧德時代逾七成的產(chǎn)能利用率在業(yè)內(nèi)依舊遙遙領(lǐng)先，而國內(nèi)有的二線動力電池企業(yè)已不足三成。安信證券相關(guān)報告顯示，中國TOP10以外的動力電池企業(yè)，產(chǎn)能利用率低于10%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領(lǐng)域擁有核心技術(shù)優(yōu)勢及可持續(xù)研發(fā)能力，寧德時代除了宇通客車（600066.SH）、北汽新能源、吉利（00175.HK）、上汽集團（600104.SH）、奇瑞、寶馬等主要客戶之外，2018年與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達(dá)成合作。今年來，寧德時代不斷增添新的合作伙伴，在2月宣布將與本田汽車合作開發(fā)電動汽車鋰離子電池，計劃于今年上半年在日本栃木縣設(shè)立一家工廠，并將在2027年前向本田提供56Gwh的電池。上個月，寧德時代又宣布成為沃爾沃電動車電池全球合作伙伴之一。

比亞迪自2017年被寧德時代奪走國內(nèi)動力電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等電池建生產(chǎn)基地之后，比亞迪6月2日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰電池增城生產(chǎn)基地。

看好中國鋰電池技術(shù)的快速發(fā)展，一直與松下合作的豐田忽然調(diào)整步伐，打造更多樣化的關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈，6月7日宣布與五家電池供應(yīng)領(lǐng)域結(jié)盟，除了日系的松下、東芝和湯淺之外，寧德時代和比亞迪也赫然在列。

補貼退坡國產(chǎn)動力電池內(nèi)憂外患

不過，即使在全球排名第一，寧德時代也并非高枕無憂，前路存在許多不可測的因素，尤其是2020年之后國內(nèi)新能源汽車補貼或全部取消。

補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探。中金公司研報認(rèn)為，預(yù)期2019年三元鋰電平均價格下降15%~20%，鐵鋰價格下降20%~30%，成本導(dǎo)向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰電池，新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨。鋰電議價力進(jìn)一步集中于龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價格將有序下降。

電池價格下跌是大勢所趨。此前，動力電池成本在電動車中占50%~60%；如今，不同車型具體情況不一樣，例如一款十多萬元的電動乘用車，動力電池成本大約3萬元，占比大約為20%~30%。

廣汽集團（601238.SH）曾對電動乘用車的市場競爭力進(jìn)行評估，電動乘用車可替代同級的燃油汽車，要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。不過，從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術(shù)和材料等方面的難度呈幾何增加，寧德時代等動力電池商未來會承受一定的壓力，優(yōu)勢會有所減弱。

2018年，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比增長48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼退坡和電池價格下降，勢必將蠶食利潤，而應(yīng)對的方法除了提高技術(shù)，還有就是擴大規(guī)模。今年第一季，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入99.82億元，同比增168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比增長153.35%。寧德時代方面指出，業(yè)績上升的主要原因是國內(nèi)動力電池市場需求較去年同期相比有所增加，以及該公司加強市場開拓，前期投入拉線產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升。

寧德時代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機廠成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風(fēng)險，但也并非萬全之策。

主機廠也在規(guī)避風(fēng)險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣結(jié)盟五個電池供應(yīng)商；大眾除了與寧德時代牽手，還計劃與瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt在德國薩爾茨吉特設(shè)立電池工廠；吉利在與寧德時代成立合資公司之后，近日宣布將與LG化學(xué)成立合資公司。

日韓電池企業(yè)正卷土重來，此前三星、LG、SKI、松下等電池企業(yè)沒有入中國《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，因此不享受補貼而未被自主車企選為供應(yīng)商。但隨著補貼大幅退坡甚至未來取消，日韓電池企業(yè)迎來新契機，并加快在華布局。

去年，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動力電池項目在南京開工；三星SDI于去年底也低調(diào)重啟西安動力電池生產(chǎn)基地二期項目。韓國證券行業(yè)的一份分析報告指出，未來三年內(nèi)，韓國動力電池企業(yè)的對外投資額將達(dá)到10萬億韓元，其中有近四成將投入至中國市場。韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進(jìn)一步縮小。

與中國動力電池相比，日韓動力電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這需要最新的技術(shù)來實現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。

日韓企業(yè)將會從本土電池企業(yè)搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。與此同時，主機廠一邊與動力電池企業(yè)聯(lián)姻，一邊也在伺機而動。主機廠與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車企有自建的電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并有在華建立電池廠為其上海超級工廠配套的可能性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克直言不諱道：“我們需要掌握自己的命運，因此要自己生產(chǎn)電池。”新闖入造車領(lǐng)域的恒大，入主動力電池企業(yè)卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了將部分電池外包之外，將會把動力電池這一核心零部件更多主動權(quán)掌握在手中。

主機廠當(dāng)前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著石頭過河降低風(fēng)險。電動車的“七寸”是安全問題，只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動車安全的顧慮，電動車才會大規(guī)模普及推廣。但無論是電動車的老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動車起火事件，蔚來在最近幾個月發(fā)生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應(yīng)商是寧德時代，至于蔚來電動車起火的原因，尚在調(diào)查中未對外公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。

除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料電池今年備受關(guān)注，雖然商業(yè)化還需時日，但無形中是鋰電池一個潛在的強勁對手。值得注意的是，以鋰電池見長的企業(yè)，無論是比亞迪還是寧德時代，都不再繼續(xù)將籌碼單獨押注在汽車身上，比亞迪的動力電池開始運用到云軌等新領(lǐng)域，而寧德時代最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領(lǐng)域合作之后，又緊接著盯上電動船舶的市場。