事實上，而在補貼退坡壓力之下，僅靠動力電池企業(yè)和主機廠無法獨自承擔(dān)，而是需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作，共度行業(yè)難關(guān)。

在補貼大幅退坡50%的壓力下，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈圍繞降成本展開了新一輪的博弈。

一方面，補貼大幅退坡，主機廠直接承擔(dān)著新能源汽車成本上升的壓力，要求電池供應(yīng)商消化絕大部分壓力，提出電池今年降價20%甚至40%的要求，但電池企業(yè)認為降幅在10%以內(nèi)較為合理。

高工鋰電了解到，當前磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)市場平均報價已經(jīng)降至1元/wh以下，電芯價格在0.6-0.7元/wh左右；而三元電池系統(tǒng)平均報價在1.1-1.3元/wh左右，電芯價格在0.9-1.05元/wh左右。業(yè)內(nèi)人士認為2019年動力電池價格還會進一步下降但降幅空間不大，電池企業(yè)承擔(dān)較大的降成本壓力。

另一方面，主機廠為降低成本，在動力電池選擇方面開始以成本為導(dǎo)向，并積極開發(fā)無補貼時代的車型，進而在對動力電池供應(yīng)商選擇方面提出了更高的要求。

2019年新補貼政策并未進一步提高電池技術(shù)門檻，但對整車綜合性能提出更高要求。在動力電池配套方面，主機廠從之前的能量密度最高化向成本最優(yōu)化轉(zhuǎn)變。尤其是在補貼退坡幅度較大的微型電動車和新能源專用車領(lǐng)域體現(xiàn)得尤為明顯，從三元電池向磷酸鐵鋰切換轉(zhuǎn)變。

在此情況之下，動力電池市場發(fā)現(xiàn)顯著變化。大批動力電池企業(yè)迫于市場競爭壓力開始調(diào)整策略，轉(zhuǎn)戰(zhàn)小動力、電動自行車、儲能和低速車等不依賴補貼的細分市場。而依然聚焦動力市場的電池企業(yè)，也在通過優(yōu)化客戶結(jié)構(gòu)、降低制造成本等方式，提升企業(yè)競爭力。

當前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于補貼退坡陣痛整合期，產(chǎn)業(yè)鏈鋰電企業(yè)都在根據(jù)企業(yè)定位和市場環(huán)境做出調(diào)整。

事實上，而在補貼退坡壓力之下，僅靠動力電池企業(yè)和主機廠無法獨自承擔(dān)，而是需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同合作，共度行業(yè)難關(guān)。