由電動汽車到動力電池再到動力電池回收，三位一體，這無疑是一筆面向未來的巨大生意。

前不久，大眾宣布要花10億歐元建個10GWh的電芯廠，把電池企業嚇了一跳。最近大眾又推出了EV計劃，要做電池回收，又讓行業為之一震。大眾之所以把電池企業嚇一跳，倒不是因為他們怕大眾搶生意，而是因為入電池這行當真的很難。

60s快速了解核心論點：

★比起傳統電池，鋰離子電池不含鉛、不含強酸、不含或極少含重金屬，環保水平大幅提高。然而作為固體廢物，仍然會對環境造成污染。隨著電動車電池逐漸進入報廢周期，回收再利用刻不容緩。

★回收鋰離子電池主要分梯次利用和拆解回收兩種方法。梯次利用在電網和通信基站儲能方面可以發揮作用，拆解回收可以二次利用稀有金屬鈷等資源。但是無論梯次利用還是拆解回收，都存在各自的難題。

★鋰離子電池回收正熱火朝天，券商甚至給出了毛利率超過100%的盈利測算。但在當前時點，這些都還顯得過于理想。即使大眾建回收廠，以目前50%左右的回收水平，仍然難保不虧。但隨著電池回收規模擴大，回收利用率的提高，翻倍的收益未嘗不能實現。屆時從電池到電動車再到電池回收，大眾將在新能源發展中，獲得產業鏈聯合特種的強大戰力。

雖然電動車是裝著電池跑的，但是生產動力電池跟生產汽車真的是完全兩碼事。過去的汽車用發動機，車企要生產發動機無可厚非，因為發動機和汽車一樣都是機械工業產品。但電池這個電化學領域的活，和機械工業的汽車制造來講，真是八竿子都打不著。就是這樣八竿子都打不著的領域，大眾不僅要造電池，還要拆解回收。那不是看熱鬧不嫌事大，而是真搞事情不怕事大。有氣魄，有膽量。那么到底是誰給了大眾這樣的勇氣呢？說到底，還是行業發展使然。

一、為什么要回收汽車電池

回收汽車電池無外乎兩個原因：一是電池有“毒”，不回收對環境危害巨大；二是電池越來越多，回收是一個必然的增量市場，大規模搞回收其實有利可圖。

車用動力電池主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，其他鈦酸鋰、錳酸鋰等僅占極小一部分。跟家用鎳鎘電池、電動自行車／傳統汽車上的鉛酸電池、紐扣電池相比，鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的金屬元素，環保程度大幅提高。尤其磷酸鐵鋰電池，連重金屬都沒有，除了電解質六氟磷酸鋰（LiPF6）會產生氟污染外，其他部分基本無毒。曾經還有傳聞說，2007年巴菲特有意投資比亞迪，派出戴維·索科爾去深圳工廠現場盡職調查的時候，王傳福敢現場喝電解液給戴維看，就是為了體現電池的安全環保無污染。

但這種無污染，當然還是相對而言。奇奇怪怪的各種化學材料扔到到自然環境中，降解很難，而且產生其他物質，對環境的危害仍然不小。尤其當電池被整塊丟棄的時候，即使不考慮內部物質的危害。隨著電動車逐步增多，這些電池大磚頭所形成的固體廢物也足夠令人頭疼。下表展示了包括磷酸鐵鋰和三元鋰在內的各類電池對環境可能帶來的影響。由此可見，動力電池材料的環境影響不小，治理回收仍然是個很棘手的問題。

除了對于環保的考慮，大眾治理回收動力電池的第二個原因還在于有利可圖。根據當前的資料估計，到2025年中國電動車銷量約可達到500萬輛，對應動力電池需求量大概要到450GWh。這個數量大概是電池龍頭寧德時代2018年電池總裝機量的20倍，也是2018年中國電池裝機量總量的8倍左右。電池的增量正在高速擴張。

而另外一面，中國電動車的規模化興起在2014年左右，電池衰減到報廢區間（電池容量低于80%）大概是5-8年，這樣看來，2019年將基本上開始進入電池大規模報廢的起點。大眾此時宣布進入電池回收利用領域，正好可以趕上行業迅速擴大的風口。

除此之外，電池內材料的有限性和不可再生性，也是電池回收的一個關鍵原因。比如當前最主流的三元鋰電池，正極主要材料為鎳鈷錳酸鋰。這些材料里，鈷最貴且稀缺，全球范圍內目前探明儲量也就700萬噸不到，一半的量分布在動亂的剛果（金），不到1/5的量在總是在礦產資源上“擺一道”的澳大利亞，中國國內儲量只有1.14%。就這么點珍貴的鈷資源，還都已經被全球巨頭壟斷。國際上來說，全球鈷資源巨頭瑞士嘉能可位列第一，哈薩克斯坦的歐亞資源集團緊隨其后，再之后包括宰中國多年的巴西淡水河谷，俄羅斯諾里爾斯科鎳業、日本住友等等。

2016年以后，隨著中國對鈷資源的重視，我們的洛陽鉬業、紫金礦業和華友鈷業等紛紛出手，對鈷礦已經有了一定的掌控權，使鈷的緊張情況有所緩解。但鈷作為新能源動力電池的關鍵材料仍然至關重要。受三元電池批量裝機，對鈷的需求增大影響，2017年鈷價直線上升，鈷期貨市場成為了無數人發財的福地，而在A股市場上寒銳鈷業更是創出一年之內上漲23倍的增長奇跡。

鈷為什么這么重要，因為它能夠明顯提升鋰電池的能量密集度。為了替代鈷，電池廠商往往會增加鎳的使用量，以提升電池的能量密度。但鎳的使用量增加之后，會導致相應的電極材料的結構穩定性降低，進而影響到電池循環壽命和安全性。目前低鈷乃至無鈷電池的研發工作仍然不大理想，據說特斯拉低鈷電池中最低的品種，已經將鈷含量降低到9%，但2019年以來特斯拉連續發生的靜態自燃事件到現在都沒有一個說法。

隨著礦產不斷開發，礦藏不斷減少以及電池逐漸增多，電池回收顯然是在環保、資源可持續利用以及盈利多重目標下的結果。尤其進入2019年以來，電池更換開始進入高發期。電池回收與利用當然會成為包括政府、研究機構與企業紛紛關注的熱門話題。

二、電池需要怎樣回收

電池回收，兩種途徑。一是梯次利用。梯次利用顧名思義，就是把電池繼續當電池用。電動車電池容量低于80%之后就報廢，雖然車上不能用了，但80%的儲量還可以干點別的。比如換到低速電動車上去，據資料顯示，當前90%的低速電動車使用的都是鉛酸電池，質量大，容量低。容量80%以下的鋰電池仍然能很好的勝任低速電動車驅動。但成本目前仍然是大問題。

梯次利用的另一個場景是通信基站電池。通信基站一般都需要配置后備電源，用來保證在停電期間持續穩定運行。后備電源一般容量較小，舊電池重新成組的難度小，循環壽命要求也不高，舊電池就可以達到。因此從性價比來看，是當前電池梯次利用最佳的去處。

據說，2018年起，通信基站企業中國鐵塔已停止采購鉛酸電池，統一采購梯次利用電池。2019年中國鐵塔預計應用梯次利用電池約5GWh，替換鉛酸電池約15萬噸，消納退役動力蓄電池5萬余噸。

通信基站的后備電源是電池梯次利用的最佳去處

梯次利用第三個場景是儲能領域。所謂儲能，就像水庫發揮儲存作用。把各種渠道產生的電能先儲存起來，需要用的時候再釋放出去。儲能電池的利用也分兩種，一種是錦上添花，一種是雪中送炭。錦上添花的是傳統電網。對于火電來說，為了應對峰值用電，要備有多余的發電機組。所以發電機組的量是為最高峰時期準備的，平時用電量少的時候，機組總是存在富余，效率偏低。

儲能電池的加入則可以在用電低谷時把點存進電池，用電高峰時再把電池接入電網放電，來解決用電高峰與低谷的問題。這樣，發電機組保持一般數量就可以，不用額外為峰值用電儲備閑置發動機，提高了效率。

雪中送炭，是對新型可再生能源而言。可再生能源主要是光伏還有風電，發電頻率不同，周期不同，很難并入電網使用。所以長期以來，我國存在所謂“棄光棄電”現象。大量的風電、太陽能發電沒辦法用，只好白白扔掉。

有了儲能電池之后，把不同頻率、周期的風電、太陽能發電充進儲能電池，電池并入電網，可再生能源的電，就可以穩定利用。這也是當前大力發展的一個重點方向，然而儲能和汽車對電池的性能要求不同，眼下雖然還有利用空間，長期來看這個兩個方向，大概也要分道揚鑣。

梯次利用后會將電池進行拆解和電池材料回收

二是破碎，提取其中的材料。梯次利用的電池總會用廢，還有些電池不符合梯次利用的條件。那就需要拆解，回收，一要從中賺錢，二要保證對環境無害。這就要用系統的方法對電池進行拆解，提取其中各種金屬元素，用來供給新電池的制造。比如前面說到的比較稀缺的鈷，全球一共700多萬噸，丟一點就少一點，回收一點就省一點。

國內很多電池拆解廠商本來就是上游礦業供應商，比如格林美，本身家里有礦，同時做固體廢物回收，立志要開發“城市礦山”。再比如我們之前提到的華友鈷業，同樣是一個家里有礦的公司，現在也做電池拆解。

電池拆解回收主要三種方法：干法、濕法、生物回收法。干法可以理解為物理方法：又分機械分選和高溫分解。提取物雜質多，對環境會產生廢氣污染，需要額外凈化。適合大批量拆電池，同時成本高。濕法可以理解為化學法：用各種溶液萃取。提純度高，工藝復雜，是大企業用的方法。然后生物回收法，自然就是生物法，靠微生物幫忙提取，技術還不成熟。干法提取和濕法提取是目前電池拆解回收的主要方法，正在引領風起云涌的整個市場。

三、廠家要回收，你的電池值多少錢

開電動車的朋友最想知道的就是自己車里電池報廢之后值多少錢。然而必須很遺憾的告訴大家，當電池儲能水平低于標定的80%，電池進入報廢期之后，你的電池不值錢。

從目前的國際通用模式看，電池回收是指你有義務配合廠家把電池交還回去。就像你手電筒中的電池用沒電了之后，要垃圾分類，放在專門放電池的垃圾桶里被回收是一個道理。

對于新能源汽車來說，電池達到報廢條件之后，要么你的車直接被回收，要么你的舊電池被回收。目前還看不到這樣淘汰下來的廢舊電池值多少錢，但多家券商給電池回收企業計算成本時，使用的是10000元/噸的成本數。

但注意那是一噸電池的價錢，一輛普通乘用車里的電池可沒有一噸重。主流新能源車電池重量大概500公斤。所以10000元/噸，對應一輛車開廢了之后，電池大概能賣5000塊錢。針對5年前買電動車時6萬塊錢的電池成本，只能說聊勝于無。畢竟比美國強，據說在美國回收電動車電池，你還要為回收你的電池出一部分的手續費，對用戶來說更坑。

因此，如果你買一輛電動車，就意味著你要考慮好成本對比，在5-8年的時間周期內，他給你省下的錢，要能把他與燃油車的新車差價及殘值差價彌補過來。至少從這個差價來看，眼下大多數電動車其實還是能做到的。

好，說完了消費者賣電池能掙多少錢，我們再看商家的。根據一家典型券商做的電池拆解回收成本分析，動力電池拆解回收的毛利率高達104%。

但是我翻看了幾個主要做動力電池回收企業的年報，發現沒誰能做到這樣的毛利率。龍頭企業的毛利率大概是20%。而新創企業在這個行當能做到賺錢，就已經很值得吹噓了。所以直接拿成本測算觀察商家的價值，比較容易出差錯。出差錯的原因，主要有兩個：

一是，券商的測算過于理想，金屬提取基本按97%以上的提取率計算。事實上，以大眾的實力，他對外宣稱的目前的回收效率也只有53%。所以基本上要打個折算收益。按上邊那種表的數據，大眾的拆解回收收益應當是15173元/噸，對比拆解成本14900元，毛利200塊錢，毛利率幾乎0。一下子就從天上掉到了地下。

二是，券商測算是按批處理的方法，按每噸的級別測算的。事實上，由于當前電池規格不一，電動車銷量仍然較少，同種規格電池的量也比較小，回收又分散到了不同廠家。導致多數廠家對廢舊電池的處理遠達不到有規模經濟的程度，所耗費的成本必然遠高于測算數據。

大眾薩爾茨基特工廠

但這種兩種問題都是暫時的。隨著電池報廢量增大、電池提取效率提升，電池回收終究回達到批量數據測算相當的水平。僅以大眾來看，他已經準備將薩爾茨基特工廠的電池回收效率逐步提升到73%，未來再提升到97%。而以其全球第一超過1000萬輛的巨大的汽車銷量，未來如果都轉換成新能源車，并都使用自身電池制造廠生產的規格一致的電池，最后再以接近100%的效率回收。那么由此得到的收益無疑是巨大的。

原標題:深評：從大眾EV計劃看舊電池值多少錢？