最近幾年里，國內(nèi)新能源汽車主機廠紛紛建立自己的電池生產(chǎn)企業(yè)，在產(chǎn)業(yè)剛剛興起之時，這無疑是明智之舉，也是必然趨勢。因為中國電池技術(shù)歷史傳承并不久遠(yuǎn)，標(biāo)準(zhǔn)并不成熟。比如，早期的通用汽車，杜蘭特建立了全套的零部件供應(yīng)體系，通過自建、合資等方式進行產(chǎn)業(yè)整合。

除了自建工廠外，車企主要采取外部采購、合資控股、分工協(xié)同的行業(yè)聯(lián)盟等形式進行動力電池采購與配套。比較有意思的是，動力電池的控制權(quán)，逐漸向車企靠攏。比較典型的案例是吉利、北汽、東風(fēng)、江淮等動力電池產(chǎn)業(yè)整合，以及比亞迪電池與長安合作事件。最為明顯的事件是欣旺達的退出，奇瑞完全掌控奇達股權(quán)。

一、為什么車企要掌控動力電池命脈？

對于車企來講，掌控動力電池技術(shù)，里面蘊含著多少商機與投資機會？

第一，電池利潤空間大，補貼推波，車輛成本把控是關(guān)鍵。一款電動汽車的主要的成本成本構(gòu)造為動力系統(tǒng)、底盤、內(nèi)飾、電子電器等，而動力電池占整車成本的40%左右，成本高，利潤空間大。

行業(yè)人士透露，目前市面上動力電池價格大概在1300-1400元/度電,利潤大概在7-10%。一款搭載40kWh的電動汽車，動力電池組成本大概在5.2-5.6萬，一款車的動力電池利潤大概在3640-5600元左右。測算一下，如果車企每年銷售2萬臺電動汽車，那么每年就從電池板塊獲得0.73-1.12億利潤。

不過，目前電池企業(yè)面臨著幾方面的尷尬局面，一是電池材料不斷漲價，且補貼退坡，車企又不斷壓低價格，動力電池價格每年都在降低，預(yù)計到2020年價格降到1元/Wh，利潤空間也會隨之降低。因此，車企作為車輛制造方，掌控電池技術(shù)命脈，才能更好的調(diào)整與優(yōu)化車輛成本，以滿足未來市場需求。

第二，車企為了避免動力電池企業(yè)因產(chǎn)能不足而影響汽車制造與銷量。雖然，動力電池產(chǎn)能過剩，但高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，這嚴(yán)重影響了車企的生產(chǎn)與銷售。

第三，車企掌握動力電池技術(shù)，對產(chǎn)品質(zhì)量的把控能力增強。從最近多起電動汽車起火事件可以看出，多數(shù)為動力電池?zé)崾Э匾l(fā)的。一般而言，一旦某車輛起火，第一責(zé)任人是車企，而不是動力電池企業(yè)。最近威馬汽車與谷神能源電池的相互推諉，實際上是車企對電池的擔(dān)憂。車企不愿意承擔(dān)來自社會的指責(zé)。筆者認(rèn)為，威馬汽車的推諉，是對自身制造的車輛品質(zhì)的不“自信”，也是對“電池”技術(shù)的焦慮，因為電池是車企選配的，對電池質(zhì)量的把控是有話語權(quán)的。一旦車輛起火或者出現(xiàn)故障，第一責(zé)任人應(yīng)該是車企，第二責(zé)任人才是電池企業(yè)。

第四，車企不想被動力電池企業(yè)“綁架”，成為電池企業(yè)的“陪襯”。那么，車企成為“陪襯”的主要表現(xiàn)在以下幾方面：

（1）電池企業(yè)“綁架”整車企業(yè)后，會對整車企業(yè)自主選擇電池產(chǎn)品造成一定的影響，從而影響車輛個性化設(shè)計和全方位銷售。

（2）車企成為“代工”。在過去幾年里，電池企業(yè)反向定制車輛，要求車企只能搭載他們生產(chǎn)的電池。比如，沃特瑪把東風(fēng)特汽等車企捆綁在一起，東風(fēng)特汽成為沃特瑪?shù)拇ぃ瑸槠渑可a(chǎn)定制的車型。這種情況下，車企的主動性較差，生產(chǎn)完后交付即可，銷售端完全是被電池企業(yè)壟斷的。

（3）車企成為“棋子”。在寡頭經(jīng)濟下，動力電池一家獨大局面越來越明顯。寧德時代不斷拓展自己的“朋友圈”，與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來等國內(nèi)外眾多知名車企簽約合作。而比亞迪也作出相應(yīng)的對策，對外供應(yīng)動力電池。可以看出，車企始終是電池企業(yè)的背后“旗子”，兩家電池企業(yè)爭奪，最終還是要拉上他們一起“唱戲”。

（4）車企成為電池企業(yè)的“親戚”。目前，電池企業(yè)紛紛與車企建立關(guān)聯(lián)，第一階梯的寧德時代和比亞迪不必多說，國軒、孚能、力神等第二階梯企業(yè)也非常瘋狂，通過這種“聯(lián)姻”方式獲取車企更大的訂單。看各大電池企業(yè)戰(zhàn)略，寧德時代習(xí)慣采用合資的方式開展合作，車企在電池系統(tǒng)占有主導(dǎo)權(quán)，而寧德時代在電芯制造占有主導(dǎo)權(quán)，兩家合資企業(yè)具有獨立的法人和財務(wù)結(jié)算。力神、孚能也采用合資成立公司的方式開展業(yè)務(wù)，但大頭主要為電池企業(yè)。而國軒則采用控股的方式，投資10．6億元參與了北汽新能源B輪融資。

二、車企并非“等閑之輩”，他們有他們的顧慮

在市場經(jīng)濟下，無論是車企還是電池企業(yè)，都會有自己的如意算盤，只不過是“一個愿打一個愿挨”罷了，看誰的錘子硬，誰獲得利益大。從這種層面來說，一些傳統(tǒng)車企倒比部分電池企業(yè)顯得“老謀深算”，出牌方式也出其不意。

（一）吉利：開始逐漸配套自己生產(chǎn)的電池

我們拋開比亞迪不說，它一開始就打造了一個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，自己的電池供應(yīng)自己的汽車。不過，從最近的公告可以看出，整車企業(yè)開始配套自己生產(chǎn)的電池，如吉利。

吉利通過自建電池工廠和投資其他成熟電池廠的形式，進行動力電池布局。

（二）比亞迪：全國開花，在不同地區(qū)建設(shè)電池廠

吉利大部分投資，不是直接控股，而是間接控股，比如湖北吉利衡遠(yuǎn)，雖然是獨資，但是通過杭州邁捷投資有限公司進行投資。另外一個很有意思的事情是，吉利把LG化學(xué)在南京的生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)收購后，并沒有在當(dāng)?shù)赝队茫前堰@些設(shè)備與技術(shù)用到浙江衡遠(yuǎn)電池使用，支持沃爾沃的生產(chǎn)。

在所有的車企中，比亞迪是唯一一家打通了整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的企業(yè)，雖然最近與長安合作，也是迫于形勢所逼。即使這樣，比亞迪所有車型都是采用自己的動力電池。

（三）北汽：采取合資與產(chǎn)業(yè)融合模式開展

從上圖表可以看出，比亞迪所有項目主要偏西南方，在深圳、惠州、青海、西安和重慶等地區(qū)建設(shè)自己的動力電池工廠。在這幾個項目當(dāng)中，重慶項目，主要是針對長安汽車而投產(chǎn)建設(shè)，它與比亞迪共同成立合資公司，開發(fā)、生產(chǎn)與銷售動力電池。

北汽不同于其他兩家企業(yè)，它基本不自建動力電池廠，為自己供貨。北汽主要的方式是與其他動力電池企業(yè)進行合資建廠，以及建設(shè)產(chǎn)業(yè)園，引進動力電池企業(yè)入駐的形式。

不過，北汽新能源并非只采用國軒的電池，一款車型，它會配套不同的電池。其實，北汽也是一個非常典型的車企，它也不甘于被寧德時代等電池企業(yè)“捆綁”，不斷尋求合作伙伴。另外，北汽新能源的上市與國軒高科有莫大的關(guān)系。這兩家企業(yè)很早就有合作，北汽EC180主要采用國軒的電池。北汽新能源在青島的產(chǎn)業(yè)園投建后，引進了國軒高科入駐，并且20%的電動車輛將會采用國軒的電池。

（四）車企合資的持股比例越來越高，甚至是完全占有

記者從寧德時代、國軒高科、天津力神、華霆、海博思創(chuàng)等動力電池企業(yè)與東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽、奇瑞等整車企業(yè)的持股比例可以看出，雙方之間的合作基本上持平，并且車企合作的重心在動力電池系統(tǒng)。

總結(jié)：動力電池投資項目一直受到各方車企的重視，各大整車企業(yè)都在不斷布局自己的電池廠，以滿足自身車輛配套需求。筆者分析認(rèn)為，未來幾年里車企會越來越注重整個產(chǎn)業(yè)鏈的整合，生產(chǎn)的車型主要采用自己的電池。從上面的持股比例能夠看出，動力電池企業(yè)要想與車企合作，需要與車企共同建立電池生產(chǎn)企業(yè)，并且車企的持股比例與動力電池企業(yè)基本持平。筆者認(rèn)為，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，合資的企業(yè)有可能逐漸被車企吞并。

來源：電車資源 唐讓其