“整個中國汽車行業的發展，目前面臨著極其艱難和嚴峻的挑戰，最近幾個月的車市發展中，面臨著巨大壓力。壓力在哪兒呢？就是整個汽車產銷量目前進入了嚴峻的負增長周期。”11月22日，在第六屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹直言。

乘聯會統計數據顯示，今年1～10月，我國狹義乘用車累計銷售1812萬輛，同比下降2.1%。截至今年10月，乘用車市場已經連續第5個月出現銷量負增長，且降幅一度刷新歷史紀錄。

在汽車產銷量出現負增長的大勢下，我國新能源汽車整體產銷量增長迅速。今年1～10月，我國新能源汽車產銷分別累計完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長56.9%和62.3%。有專家表示，在這樣的形勢下，今年新能源汽車銷售上百萬輛幾成定局。

不過在業內人士看來，過去我國新能源汽車行業快速發展依賴于補貼政策的支撐。2018年以來，隨著補貼新政實施，新能源汽車行業進入“后補貼時代”，雙積分政策接棒，而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業，產業鏈企業面臨資金、技術和市場等多方面的空前壓力，包括汽車動力電池等在內的全產業深度洗牌已開啟。

欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳在接受《中國經營報》記者采訪時提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局，必須要練好“內功”，推動產品技術升級，才能搶占高端市場份額。

汽車消費進入負增長周期

“汽車是我國消費轉型升級的龍頭產業，也是唯一沒被滿足的高端消費品。”崔東樹表示，汽車消費目前處于極其嚴峻的增長壓力之中。據其介紹，從今年5月份開始，汽車消費已經進入了負增長周期。

據乘聯會預測，預計2018年我國全年汽車批發銷量約2820萬輛，同比下降2%；乘用車銷量約2350萬輛，預計同比下降2～3%。從單月銷售數據來看，形勢更加嚴峻。統計數據顯示，今年10月份國內狹義乘用車零售195萬輛，同比下降13.2%，比乘聯會此前預測的下降近20%表現略好。

“車市銷量出現接近20%的負增長是很嚴峻的。”崔東樹表示。不過其同時認為，明年1月份銷量會“拉回來”，車企現在拼命為今年底的收官戰做準備，“汽車行業不能為經濟的發展拖后腿”。

和整個汽車行業產銷量快速下滑相比，新能源車依舊保持著較高的增長率。據了解，純電動乘用車的增長速度表現是超前增長，同比增長達到80%，電動客車和專用車的增長速度則分別為40%和-10%。

“從這幾個數據來看，純電動乘用車和客車保持了良好的發展態勢。”崔東樹表示，這些良好的增長態勢，主要核心推動因素在于我國政策的正確導向和結構升級的大趨勢，導向就是抑制柴油車，發展新能源車。

在新能源汽車高速發展的帶動下，我國動力電池產銷量也以絕對優勢躍居全球第一位。不過，在業內專家看來，新能源汽車大國地位是10年的“高溫”政策支撐起來的。

有數據顯示，從2009年到2017年，新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元。

根據乘聯會對行業的預測，新能源汽車今年銷量有望達到120萬輛的規模，明年預計達到160萬輛，主要增長點還是乘用車板塊，純電動和插電混動兩塊都有較好的空間，但是明年插電混動會有較好的發展推動力。

“如果今年和明年的銷量目標如期實現，2020年實現銷售200萬輛的目標是比較容易實現的。”崔東樹表示，所以整個新能源汽車行業發展在良性軌道上正常運行，對行業發展總體看是充滿信心的。

動力電池行業洗牌加速

盡管新能源汽車銷量依舊保持較快增長，但在參會的多位業內人士和專家看來，包括動力電池等在內的新能源汽車全產業鏈正面臨著深度洗牌。

有專家表示，2018年以來，隨著補貼新政實施，新能源汽車行業進入“后補貼時代”，雙積分政策接棒，而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業，產業鏈企業面臨資金、技術和市場等多方面的空前壓力，全產業深度洗牌已開啟。

特別是在資本市場，隨著“錢荒”蔓延，行業內主要上市公司股價下挫，IPO監管政策趨嚴，多家新三板鋰電企業沖刺IPO失利；企業高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多；銀行放貸全面收緊，融資擴產規模萎縮。

具體來看，在新能源汽車產業鏈中，受補貼退坡及技術門檻提升影響，新能源汽車領域多數主流車企業績出現下滑；電池行業產能結構性過剩，“上擠下壓”狀態下，企業普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，諸多企業業績增速放緩，甚至出現虧損。

“在政策監管趨嚴、補貼退坡、外資卷土重來的背景下，動力電池行業整合也將加速。”一位汽車動力電池業內人士告訴記者，2020年動力電池廠家數量將銳減已成業內人士的共識，特別是2017年以來，整個動力電池行業從暴利回歸微利，行業整合加速。

在奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪少勇看來，這么多年來，國家在新能源行業的推動過程中，一直是通過高補貼換取產業發展。當產業發展到一定程度的時候，補貼退出是必然的。行業的自我提升和充分競爭，并且得到精簡也是必然的。

2017年，我國公布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，要在2025年成為“汽車強國”，培養多家躋身新能源汽車行業全球前10名的企業。各地政府積極響應，將新能源汽車、電池產業鏈作為經濟轉型升級的主推領域，規劃力爭主營業務收入規模達到千億元級別。

據了解，目前政府給予新能源汽車的支持主要來自財政補貼、牌照、免征購置稅等，新能源汽車的銷量在很大程度上依靠著補貼的支撐。補貼退坡乃至取消，新能源電池及儲能行業如何做大做強？在補貼新政下，企業如何選擇新的市場路徑？

“我認為作為大規模制造業，一定要擺正自己的姿態。不論是車廠還是電池廠，都不能靠補貼活著。”倪少勇表示，要清楚地認識到在未來的一兩年里，國家補貼終將會取消，我們終將面臨殘酷的市場競爭，面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好，最終用戶就會用腳投票。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教則認為，我國企業的生產能力與創造力從來不容低估，改革開放40年來，中國早已成為名副其實的制造大國。如今我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進，由“汽車大國”向“汽車強國”升級，向世界展示新能源的“中國力量”。這對于新能源汽車、電池產業鏈來說，更是最好的發展契機。