前言：對于“鋰升鉛降”的市場走勢，不少業(yè)內(nèi)人士表示認(rèn)同。“2018年新增鉛酸電池和鋰電池的比例大概在9:1到13:2之間，新國標(biāo)落地1-3年內(nèi)，預(yù)計(jì)這一比例將達(dá)到3:2，甚至有可能兩種電池對半分。”

為扭轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車近年來越來越大、越來越重、越來越快的整體趨勢，《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱新國標(biāo)）于2018年5月17日橫空出世，一改舊國標(biāo)“寬嚴(yán)相濟(jì)”的風(fēng)格，在最高設(shè)計(jì)車速、整車質(zhì)量、電機(jī)功率及蓄電池標(biāo)稱電壓等方方面面都劃定了嚴(yán)格的限制邊界。新國標(biāo)的落地仿佛一石激起千層浪，給電動(dòng)自行車上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來了不小的震動(dòng)，核心組件電池首當(dāng)其沖，一直以來以鉛酸電池為絕對主導(dǎo)的電動(dòng)自行車電池市場的固化格局開始松動(dòng)，高能量密度的鋰離子電池因此獲得了大展身手、超越前者的良機(jī)。

1鋰電池市場新增比例與鉛電池持平？

“在新國標(biāo)落地前，國內(nèi)電動(dòng)自行車整車從增長情況來看：2017年鋰電車新增比例約7%，約合200萬-220萬輛；2018年新增約10%，約合280萬-320萬。從保有量來看：目前鋰電車在市場總額中約占4%，約合800萬-1000萬輛；2019年，預(yù)計(jì)鋰電車的增長比例將高達(dá)15-20%，2020年達(dá)到25-30%。與此同時(shí)，2019年的鉛電市場總?cè)萘款A(yù)計(jì)將因?yàn)槭艿叫聡鴺?biāo)影響，略有下滑，下滑幅度為2-5%左右（不含三輪車及低速四輪車鉛酸電池）。”某業(yè)內(nèi)人士對電池中國網(wǎng)說道。

對于“鋰升鉛降”的市場走勢，不少業(yè)內(nèi)人士表示認(rèn)同。“2018年新增鉛酸電池和鋰電池的比例大概在9:1到13:2之間，新國標(biāo)落地1-3年內(nèi)，預(yù)計(jì)這一比例將達(dá)到3:2，甚至有可能兩種電池對半分。”

全國鉛酸蓄電池標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)主任伊?xí)圆▌t認(rèn)為，隨著新國標(biāo)的逐步推進(jìn)，國內(nèi)電動(dòng)自行車使用鉛酸電池和鋰電池的比例將由目前的8:2調(diào)整為6:4。

2.鉛酸電池被取代在所難免？

新國標(biāo)明確要求，電動(dòng)自行車最高設(shè)計(jì)車速不超過25Km/H、整車質(zhì)量（含電池）不超過55Kg、電機(jī)功率不超過400W、蓄電池標(biāo)稱電壓不超過48V。值得注意的是，當(dāng)前市場上的電動(dòng)自行車仍以鉛酸蓄電池為主，隨著新國標(biāo)的執(zhí)行，能量密度更高、質(zhì)量更輕、循環(huán)性能更好的鋰離子電池將成為其替代的最佳選擇。

顯而易見，追求整車“輕量化”的新國標(biāo)，對于體積、重量較大的鉛電池而言并不十分“友好”，相反，能量密度更高的鋰電池更易得到青睞。

屋漏偏逢連陰雨。由于原材料鉛價(jià)的頻繁波動(dòng)，導(dǎo)致鉛酸電池的成本忽高忽低難以穩(wěn)定，與此同時(shí)，鋰電池的成本卻在逐年走低，這就意味著，拋開“超重”的硬傷不談，曾經(jīng)讓鉛電池企業(yè)引以為傲的、也是關(guān)鍵的一項(xiàng)成本優(yōu)勢也很有可能蕩然無存。

在這樣的大背景下，一度在電動(dòng)自行車行業(yè)遙遙領(lǐng)先的鉛酸電池首遭唱衰。不少人認(rèn)為新國標(biāo)的出臺(tái)將會(huì)成為其命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，領(lǐng)軍地位被鋰電池取代似乎已是在所難免。

作為鉛酸電池巨頭，同時(shí)深耕鋰電池領(lǐng)域的超威集團(tuán)卻堅(jiān)定地指出，鉛酸電池具有性價(jià)比、安全性、回收價(jià)值高的優(yōu)勢，以及完善的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。更重要的是，鉛酸電池企業(yè)尤其是頭部企業(yè)也正在積極推動(dòng)鉛酸電池技術(shù)創(chuàng)新與進(jìn)步，包括輕量高能技術(shù)、延長壽命技術(shù)等等。并表示，“鉛酸電池和鋰離子電池在電動(dòng)自行車行業(yè)，未來將會(huì)在一個(gè)較長時(shí)間內(nèi)共存。”

伊?xí)圆ㄍ瑯诱J(rèn)為，鉛酸電池應(yīng)該不會(huì)被替代。其實(shí)，新國標(biāo)的輕量化要求對20Ah型的鉛電池會(huì)有一定影響，但對重量較小的12Ah型電池影響并不大。

3.鉛酸企業(yè)如何背水一戰(zhàn)？

的確，一些電動(dòng)自行車廠商可能由于鉛電重量超標(biāo)，會(huì)轉(zhuǎn)而選擇重量更輕的鋰離子電池，減少鉛酸蓄電池在電動(dòng)自行車上的用量。

但超威集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)一步指出易被眾人忽視的積極一面，“新國標(biāo)將帶來鉛酸電池的技術(shù)革命，嚴(yán)格的政策要求將會(huì)倒逼鉛酸電池向著輕量化方向發(fā)展，推動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)步。另外，新國標(biāo)還將有力促進(jìn)整車新型輕量化材料（鋁合金、鎂合金、炭纖維復(fù)合材料等）的應(yīng)用，從而實(shí)現(xiàn)整車技術(shù)的提升。”

事實(shí)證明，此言非虛。

據(jù)了解，為促進(jìn)鉛酸電池實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，超威集團(tuán)已于一年多以前就開始部署符合新國標(biāo)要求的產(chǎn)品研發(fā)與生產(chǎn)。具體包括兩個(gè)層面，首先是以新國標(biāo)為契機(jī)，進(jìn)行產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)，從兩個(gè)方向提升產(chǎn)品技術(shù)性能：一是進(jìn)行輕量化技術(shù)升級(jí)。超威集團(tuán)制定了蓄電池輕量化技術(shù)路線，經(jīng)過技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品試制，6-DZF-20蓄電池的重量已由原來的7kg左右，降低到現(xiàn)在的6.3kg左右，最終可能會(huì)降低到5kg左右。

二是長壽命技術(shù)路線。在能量密度方面，鉛酸電池很難與鋰離子電池展開競爭，因此只能依靠加強(qiáng)安全性和循環(huán)壽命，以保住鉛酸電池在電動(dòng)自行車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，超威集團(tuán)還將推出長壽命鉛酸電池。

其次，聯(lián)合整車工廠，共同開發(fā)以新魔方系列電池為代表的新型國標(biāo)車用鉛酸電池。目前其輕量高能型電池已廣泛應(yīng)用到各大整車廠，如愛瑪、雅迪等。

4.新國標(biāo)是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？

新國標(biāo)出臺(tái)伊始，爭議聲此起彼伏。表面看來，新政策“抑鉛揚(yáng)鋰”的走向似乎顯而易見，鋰電池可成功借勢，輕松贏得鉛酸電池在電動(dòng)車行業(yè)的半壁江山，但事情遠(yuǎn)沒有這么簡單。

伊?xí)圆ㄖ赋觯叭绻麊嗡汶姵爻杀荆囯姵嘏c鉛酸電池的差距可能不大，但若按系統(tǒng)（包括保溫、散熱、管理系統(tǒng)等）計(jì)算，兩者的差距就大了。而‘專家’們都是按照單個(gè)電池算，市場和企業(yè)卻是按系統(tǒng)算，這也是為什么部分鋰電池企業(yè)盈利艱難的原因。并且新國標(biāo)發(fā)布后，鉛算電池市場會(huì)出現(xiàn)一定的萎縮，鉛價(jià)會(huì)因此大幅下降，這樣一來，鉛酸電池的成本優(yōu)勢又再次凸顯出來，加上較高的安全性、可再生率和高低溫性能穩(wěn)定等系列優(yōu)勢，鉛酸電池仍具備很強(qiáng)的競爭力。”

因此，對于鋰電池而言，雖備受政策青睞，但若不大力降低系統(tǒng)成本，進(jìn)一步提升安全度，能否通過市場的殘酷考驗(yàn)，獲得消費(fèi)者認(rèn)可依舊是未知。而對于鉛酸電池而言，看似灰暗的前路，實(shí)則卻又暗含無限生機(jī)，只要腳踏實(shí)地，以政策為標(biāo)尺不斷深化技術(shù)創(chuàng)新，也許會(huì)走得更快更遠(yuǎn)。

市場永遠(yuǎn)以需求為導(dǎo)向，只要能為消費(fèi)者提供安全、便利、高質(zhì)量、價(jià)格適中的出行體驗(yàn)，到底是鉛電還是鋰電可能并沒有那么重要。沒有絕對的輸贏，也許百花齊放，才是這個(gè)市場最好的“景色”。

原標(biāo)題:鉛電領(lǐng)軍地位依在！新國標(biāo)下鋰電暫難成“寵兒”？