8月21日，以“安全保障創新引領”為主題的中國電動汽車百人會夏季論壇在河南鄭州舉行。論壇期間，來自政、產、學、研領域的行業大咖暢談新能源汽車與動力電池的安全問題。

根據國家統計局公布的海關數據顯示，2016年6月份鉛蓄電池進口量為70.52萬只，環比下降4.08%。從數據顯示來看，目前鉛蓄電池行業發展不容樂觀。未來鉛蓄電池行業配套產業升級，有望走上逆襲之路。

我國是世界上第一個提出把電動汽車作為戰略性新興產業的國家，把電動汽車產業提到了如此高的層面，這是我國的特點，是別的國家沒有的。

?近期國家科技部就新能源汽車專項申報的征求意見，其中鋰離子電池單體的考核標準密度為：電池單體能量密度≥300Wh/kg，循環壽命≥1500次，成本≤0.8元/Wh，此考核標準是否契合目前鋰離子動力電池發展的實際情況？

從全產業鏈來說，新能源汽車事故原因涉及到的電池單體、電池組和管理系統、線束、高壓部分、充電樁、充電站等等。近期電動汽車發生的的17起事故中有4起是電池系統發生問題所致。

那么，新能源汽車企業將如何與動力電池企業協作發展，共同實現“安全保障引領創新”這一主題？

超威創元為做好鋰離子電池的回收做了很多工作。超威創元目前設計了一套鋰離子電池“IDBMS”系統，通過這套系統在每個鋰電池內部設置一個具有GPRS定位功能的電子裝置和一個可以讀取數據的芯片。

“目前電動客車電池出現問題主要有兩大類，一類是電池放電度的保護和預警方面做得還不到位；另一類是電池充放電方面的障礙——冬天溫度低充不了電，夏天電池又容易發熱。”

動力電池是新能源汽車的“心臟”，新能源汽車的政策調整無疑會波及動力電池行業。那么，目前新能源汽車政策的調整到底透露出了哪些影響動力電池行業的信號呢？

鋰離子電池的四大重要組成包括正極、負極、電解液和隔膜，在負極材料領域，自上個世紀90年代索尼推出商用鋰電池以來，石墨負極就牢牢占據了統治地位。

據了解，英飛源是一家專業從事新能源行業電源及系統解決方案的高科技公司，以電力電子技術為核心，專注于電動汽車電源解決方案，產品包括充電模塊、充電監控、充電管理系統、車載電源等。

隨著近年來新能源汽車產業的興起，蒙特憑借專業的技術和豐富的經驗，在動力鋰離子電池生產階段的濕度控制方面位于行業領導地位。

鈦酸鋰電池業內人士并不陌生，但是由于業界老大比亞迪和特斯拉分別是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的擁護者。近年來，鈦酸鋰電池一直被業內視為“非主流”鋰電池。那么，這次鈦酸鋰電池能在格力電器的力捧下“走紅”嗎？

同是家電企業對電池技術的巨大投資，這樣的組合讓人很容易聯想到國內格力與珠海銀隆的聯盟。在格力的力捧下，媒體紛紛猜測鈦酸鋰電池將“重登舞臺”。那么，戴森的投資是否也會助力固態電池“逆襲”呢？

工信部公布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（下稱《新規》），對新能源汽車企業、產品的準入規定進行了修訂。

近日，工信部裝備工業司汽車處孟祥峰博士在接受記者采訪時表示，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。

在鋰電池生產環節中，評定電池容量和性能是其中一個非常重要的環節。從主要用于手機、攝像機、混合動力汽車中的低容量(<10A)，到用于電腦、電動摩托車、電動汽車的中容量(10A-30A)，再到用于電動汽車(30A-120A)的高容量鋰離子電池，無一例外，都需要進行測試才能出廠使用。

在鋰離子電池的制造過程中，有很多東西是必須嚴格控制的，一是粉塵，二是金屬顆粒，三是水分。

蘋果iPhone 6及iPhone 6S的“關機門”經過一段時間的發酵后，中國消費者協會的介入把蘋果推上風口浪尖。

圍繞動力電池技術路線的爭議，第4屆中國(湖南·寧鄉)鋰電新能源產業國際高峰論壇上，不少業內人士認為，磷酸鐵鋰未來增長將逐步放緩，更大的市場空間在三元電池。