10月9日，有外媒消息稱，特斯拉與電池供應商松下的關系正面臨艱難時期。

最近一段時間以來，特斯拉在電池領域動作不斷，其核心都是指向特斯拉意欲打造自己的電池王國，但種種跡象顯示，這條路并不好走。

與松下道不明的恩怨

自特斯拉問世以來，松下一直是其主要供應商。報道援引松下內部消息人士的話稱，公司與特斯拉的關系正處于“動蕩不安”的狀態。

2014年7月，特斯拉和松下宣布“超級工廠”協議，二者合資建廠。松下在特斯拉內華達州的“1號超級工廠”（GigaFactory 1）設有生產線，為Model 3 供應電池。但今年早些時候，特斯拉表示，松下的電池產量限制了Model 3的產量。

來自松下的消息人士表示，兩家公司正在就電池的成本、擴大生產的時間表以及“文化”等問題展開爭論：

“在松下內部，反對與特斯拉聯盟的聲音越來越大。松下的高管和董事會成員發現，特斯拉CEO馬斯克的古怪舉動令人不快。包括2018年在接受喜劇演員喬·羅根（Joe Rogan）的視頻訪問時似乎在吸大麻。在日本，吸食大麻是一種嚴重的犯罪行為，被發現吸食大麻的名人常常被迫公開道歉。”

文化是特斯拉和松下關系矛盾的原因之一。除此之外，特斯拉通過收購了電池生產公司，準備自己生產電池。這是特斯拉與松下關系的最大壓力。

10月2日，特斯拉在向加拿大有關部門遞交的一份備案材料中，將加拿大電池制造公司“Hibar Systems”（海霸）列為子公司，而在7月份，海霸則還沒有被列入名單，這或意味著收購發生在過去4個月中。

10月7日，海霸中國一位內部人士表示，他尚不清楚收購一事，前兩天剛發了郵件向總部確認，但還沒有得到回復。他在海霸工作了近二十年。

這也是今年特斯拉公開收購的第二家動力電池企業。值得注意的是，特斯拉曾在今年2月宣布以2.18億美元收購超級電容器制造商Maxwell。Maxwell稱其新的鋰離子電極技術將使電池能量密度超過300Wh/kg，甚至有可能達到500Wh/kg，且每2-3年就會有15%-25%的技術進步，同時還會將電池成本降低10%-20%。

這是對特斯拉最大的吸引之處。此外，今年6月，又有報道指出，特斯拉專門成立了一個研發實驗室，正在研發自家生產電池的方法。特斯拉9月的最新招聘信息顯示，其在加利福尼亞州的弗里蒙特正在開發一條“新的生產線”，招募電池制造方面的技術人員，以及電池設計師、分析師和測試員等相關人員。

反觀松下，幾十年來，一直向豐田等車企銷售電池，但習慣于在自己的工廠完成訂單，由自己的經理負責。

特斯拉電池超級工廠則不同，歸特斯拉所有，管理權也全在其手上。即松下要在別人的地盤里生產電池。受特斯拉問題的影響，松下的股價自去年年初以來下跌了近50%。

過去一年，特斯拉和松下的股價都表現不佳

在6月的投資者大會上，馬斯克稱，“如果我是外部投資人，我會高度關注兩件事：自動駕駛落地時間表，以及擴大電池生產規模、降低單位電池成本的規劃”。馬斯克還在投資者大會上透露，特斯拉計劃在年底召開電池&動力總成投資者日。屆時特斯拉關于電池的更多規劃將浮出水面。

喜憂皆電池

但馬斯克關注的兩件事卻并沒有讓他省心，一段時間以來，特斯拉有關自動駕駛和電池自燃引發的事故一直不絕。

特斯拉在電池、電控、電機一直處于行業領先地位。Model 3在 2016 年正式發布，2017 年開始量產交付，至今已有 2-3年時間。盡管如此，如今在與電池直接相關的續航、使用壽命、充電速度等指標上，該車型的表現依然在業內處于一流位置，這正是“三電”技術領先的體現。

但根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最近發布的一份公告，該機構已就Model S和Model X電池組可能存在的缺陷展開調查，這些缺陷可能會導致“非撞車性火災”。

NHTSA還表示，已展開一項審查，以評估一份請愿書中有關特斯拉處理2012-2019年版的Model S和Model X車型軟件升級方案。

今年5月，特斯拉Model S車型在一個月內沒有任何事故的情況下發生了三起自燃事件。隨后，特斯拉發布BMS軟件更新，以修改“充電和熱管理設置”同時，特斯拉通過空中升級（OTA）軟件的方式修改Model S和Model X車型上管理設置，以幫助進一步保護電池，提高電池壽命。

然而，在這次軟件更新之后，一些車主發現續航里程出現了下降。軟件更新使受影響車輛每次充電的行駛里程縮短了25英里（約40公里）或更多。目前，美國國家運輸安全委員會和美國國家公路交通安全管理局正在調查特斯拉的幾起電池起火事件。NHTSA此前曾調查過特斯拉汽車的其他電池和充電系統問題。

對此報道，特斯拉的代表沒有回應置評請求。無論馬斯克的“腰桿”有多硬，電池的安全問題都是特斯拉必須邁過的坎。

來自財務的現實要求

目前，包括大眾、奔馳、通用等傳統汽車廠商都在自建或與電池廠商合建電池工廠，國內上汽集團、廣汽、東風等車企也分別與寧德時代成立合資公司，通過更緊密的綁定，來保證電池的產能供應。

對于車企來說，電池已是電動汽車的核心能力和成本之一，如果不涉及，核心技術/數據外流，將失去話語權。中國電動汽車百人會發布的《全球新能源汽車供應鏈發展白皮書（2019）》顯示，電池成本約占純電動車車輛總成本的38%。某種程度上來講，掌握了電池的核心技術才能擁有制造電動汽車的主導權。

一位上海的私募機構合伙人認為，動力電池領域有非常大的增長空間。“車的量一旦上來，對電池的需求是巨大的。”

特斯拉更深層次的理由或是源于財務的需要。日前，特斯拉在美國證券交易委員會網站披露，特斯拉中國與招商銀行簽署融資協議，協議包含高達50億元的貸款，這已是特斯拉第二次向中國的銀行借貸。

特斯拉今年的交付目標為36萬到40萬輛，今年前三季度交付量為25.52萬輛，距離36萬輛的交付目標底線還差10.48萬輛，這意味著特斯拉在四季度的交付量至少需要超10萬輛。對于特斯拉來說，這并非易事。

數據顯示，上半年中國已成為特斯拉的第二大市場，在華新車銷售總金額達14.69億美元，同比增長41.8%。業內人士認為，特斯拉之所以在上海超級工廠項目上投下“重注”，是因為項目或能解決特斯拉當前的資金壓力。

至少要過幾周，特斯拉才發布第三季度財務報告，但第二季度特斯拉仍虧損了4.08億美元。公開數據顯示，從2006年至2019年Q2，特斯拉累計虧損為74.42億美元。這或是特斯拉急需自建電池廠的最迫切需要。

10月9日，2019年諾貝爾化學獎被頒給約翰·B。古迪納夫、M。斯坦利·威廷漢和吉野彰，以表彰他們“開發鋰離子電池”的貢獻。

97歲的古迪納夫是鋰電池之父，他使鋰電池實現了商業化，同時開啟了電子設備便攜化進程，手機、照相機、手持攝像機乃至電動汽車等領域從此各自步入了新能源時代。特斯拉能否再一次改變了我們的生活嗎？