經濟觀察報 記者 周菊 三年前瞅準了“風口”，投入大幾千萬成立電池回收企業的陳亮（化名），最近卻有些一籌莫展。不知道為什么，他和同行預料中的電池回收“小高峰”并沒有如期而至。“也不是完全沒有增長，但是（增長的）速度遠遠不及預期。”陳亮表示，公司去年剛開始運營，年回收量為百余噸，今年預計將超一千噸。而基于此前對市場的樂觀預測，其公司的生產能力已提升到了1.2萬噸。在這樣的情況下，陳亮的公司處于難以回本的狀態。

而此前業內的預測是，由于動力電池只有3-5年的壽命，隨著2016年大力推廣的第一批新能源汽車電池集中退役，鋰電池報廢量或將在2018年迎來“小高峰”——報廢量超過17萬噸，市場規模超過53億元，且到2020年，這兩個數字將分別達到20萬噸和101億元。

沖著百億級市場大蛋糕而來，卻沒有嘗到甜頭，與陳亮一樣，對電池回收市場感受到巨大心理落差的正規電池循環回收企業不在少數。浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬告訴經濟觀察報記者，其所在公司去年的動力電池回收量也僅為1000噸左右，并沒有等來所謂的“小高峰”，導致其非常疑惑“退役電池到底去了哪里”。

與之形成鮮明對比的是，一些電池回收的“小作坊”生意卻進行地如火如荼。經濟觀察報記者發現，只要在搜索平臺上輸入“動力電池+回收”的字樣，就會跳出上千條高價上門回收的信息。記者撥打其中一家位于北京的“回收公司”進行咨詢，其負責人王某對三元鋰電池報出了15000元/噸的高價，這比正規企業的回收市場價高出約50%。對于上門的時間，其表示由于業繁忙，需要安排在兩天以后。

同一市場不同參與者生存境況的“冰火兩重天”，折射出電池回收市場出現“劣幣驅逐良幣”的運營怪相。“已報廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇對此表示。高威喬則告訴記者這個比例可能還要更高，達到70%。而這不僅擾亂市場競爭，更嚴重的是會給社會環境帶來不可逆的污染和破壞。

針對以上“黑白兩道”搶食的情況，工信部等主管部門此前已發布多項政策，以求通過電池生命周期管理、追溯，實現電池回收行業的規范化。9月10日，工信部就《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》征求意見，指出新能源汽車生產及梯次利用等企業應按照國家有關管理要求建立回收服務網點并加強對廢舊電池的跟蹤，有望改善電池回收的行業亂象。

此外，汽車行業資深分析師梅松林表示，電池回收企業并未明顯感受市場暖意的另一個原因可能是，隨著國家去年在京津冀、上海、廣東、湖南等地區展開電池回收試點，進入電池回收行業的企業越來越多，包括新能源車企、電池供應商、獨立的電池回收企業等，這造成了回收電池渠道的分流。而在這種混戰的局面下，電池合法回收企業之間也或將面臨洗牌。

黑市的夏天？

新能源汽車是近幾年發展起來的新生事物，自2015年國家開始大力推廣后銷量才迅速增長，因此在新能源汽車的動力電池回收方面，尚未建立起完善的法規體系。而這卻給從事廢品回收的“小作坊”創造了介入動力電池回收領域的條件。數據顯示，2016年中國新能源汽車銷量為32萬輛，業內預計至少有10萬輛車載電池流入黑市，被非法拆解。

據業內人士透露，“小作坊”在將電池回收后，一般會有幾種處理方式。其中，最為普遍是的將電池進行拆解，將鈷、鋰等貴金屬提煉出來進行銷售。資料顯示，不可再生鈷金屬價格最高的時候曾達到60多萬每噸。在經濟觀察報記者向上述北京“回收公司”王某詢問回收電池的用途時，他直言不諱：“我們拿回去拆解啊，提煉貴金屬出售。”

除對電池進行拆解外，業內有消息透露這些“小作坊”在對電池回收后會將其售賣給低速電動車、電動自行車等國家并不倡導的梯次利用領域，對后者的行車安全造成極大隱患。不過也有業內人士對此表示，由于小作坊不合法，且隨著低速電動車的運營越來越規范，這種梯次利用的操作比較少。

在一半報廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規的回收企業不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機器的運轉和業務的提升。而這無疑又助長了回收黑市的繁榮，在推高收購價格的同時，也加大了正規回收企業的盈利難度。

這些“小作坊”之所以能夠順利回收到電池，并與正規的大企業搶食，主要是由于其成本較低，因而在回收時能大幅推高報價。經濟觀察報從上述位于北京的回收公司負責人處得知，其三元鋰電池的報價為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸。而多家券商給出的電池回收企業成本顯示，正規企業回收的價格約為10000元/噸，甚至更低。

但由于沒有電池回收資質和電池拆解的專業設備，而動力電池含有大量對人體有害成分，“小作坊”式的電池回收將給社會安全和環境帶來巨大風險。

據業內人士透露，“小作坊”為了節省成本，通常采用手工拆解的原始方式，不僅損害從業人員的身體健康，甚至會產生爆炸的風險。另一方面，“小作坊”在對電池正極、負極進行貴金屬的提取后，對廢棄的電解液隔膜以及廢液等沒有處理能力，而是采用非法掩埋或傾倒的方式進行處理，隨著物質的滲透和雨水沖刷，對方圓幾公里的土壤和水質都將造成不可逆的污染。此前江蘇和山西已破獲數起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環境違法案件。

當記者詢問王某其公司是否有電池回收及拆解資格時，王某在支吾幾秒后，艱難地吐出了“有”字。但無論是工信部還是地方性的白名單上，均未見該公司的蹤影。

為規范電池回收運營，工信部在去年9月發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，共有五家車企入圍，分別是廣東光華科技股份有限公司、荊門市格林美新材料有限公司、湖南邦普循環科技有限公司、衢州華友鈷新材料有限公司、贛州市豪鵬科技有限公司。有業內人士表示，有些經過地方政府環境評估認證的企業，也可以進入電池動力回收行業。

合法回收的盈利難題

黑市的渠道分流將正規電池回收企業的盈利時間大幅推后。陳亮告訴記者，按照公司的規劃，公司在年回收量達到或低于1.2萬噸時能實現預期盈利，相當于6米以上純電動客車6000輛，或純電動乘用車3-5萬輛的電池數。但從其目前只有不到一千噸的年回收量看，距離預期目標還很遠。事實上，受到回收規模難以提升等因素影響，幾乎所有電池回收企業均面臨盈利難題。

另一個影響電池回收企業盈利的因素是，回收價值較高的三元鋰電池退役量偏少，因三年前大部分新能源汽車均搭載的是磷酸鐵鋰電池，但后者貴金屬含量較少，價值偏低。一位電池回收從業人員對經濟觀察報記者表示，同為報廢電池，三元鋰電池回收創造的價值，大約是磷酸鐵鋰電池的7-8倍。

趙小勇對經濟觀察報記者表示，賽德美在目前公司收到的報廢電池中，磷酸鐵鋰電池占絕大多數，只有從車企端直接報廢的測試車輛上，才能回收到少量的三元鋰電池。

此外，隨著政策鼓勵導致參與者激增，電池回收企業之間的競爭也越來越激烈。在工信部公布首批電池回收企業“白名單”的同時，通過地方政府環評，從事動力電池回收的企業也在持續增加，以廣東為例，去年11月就有45家企業入圍了廣東省電池回收“白名單”。但從整體上看，參與電池回收的主體十分繁雜，既有汽車和電池的生產企業，也有多家獨立的回收企業。

去年3月，工信部、科技部等七部委發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，提出誰產誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任。工信部近日公布的數據顯示，目前汽車生產企業已建設回收服務網點4145個，不過這些網點并不能對電池進行拆解等處理。

根據工信部在9月10日征求意見的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，電池回收服務網點不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行拆解，而是應移交至綜合利用企業進行梯次利用或再生利用，這在較大程度上保障了電池回收企業的回收量和業務運轉。

同時，這也促進了車企與獨立電池回收企業之間的相關合作。經濟觀察報記者發現，目前比亞迪、上汽通用、北汽新能源等車企與格林美等電池回收企業簽約，共建新能源汽車動力電池回收體系。趙小勇表示，目前賽德美回收電池主要來自車企、電子廠以及交通運營企業等B端客戶。甚至大眾還打算自建電池回收工廠，雖然該工廠位于德國而不是國內，也讓競爭對手相當緊張。在上量過程中，行業洗牌的危機籠罩著每個想要在動力電池回收市場“出線”的企業。

一個好消息是，近日工信部在回復關于報廢動力電池回收利用相關建議時表示，將落實電池回收財稅優惠，降低回收利用成本，該消息被認為將促進動力電池回收市場的發展。但有企業對此不抱太大信心，其認為財稅政策的立法和落地可能需要幾年時間，且稅收優惠不及補貼直接有效，短期內對電池回收企業的盈利改善有限。

還有業內專家對優惠的方式提出了建議，“與其對回收企業的稅收等進行優惠，不如直接將其部分返還給電池的售賣方，這樣小作坊也就自然被邊緣化了。”汽車行業資深分析師梅松林對此表示。