由新能源車引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代變革的大風(fēng)暴正席卷而來，而充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)作為其中的“臺(tái)風(fēng)眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技術(shù)，更加受人矚目。但目前國內(nèi)市場，大功率直流快充技術(shù)到底發(fā)展如何？關(guān)于直流快充，國家政策上又有哪些扶持？市場中應(yīng)用快充技術(shù)的車和樁，又有哪些新動(dòng)向呢？圍繞相關(guān)話題，我們來一探究竟。

60秒快速了解核心論點(diǎn)：

●背景：電動(dòng)汽車市場雖熱度高，但車主對(duì)使用環(huán)節(jié)中的里程、充電焦慮抱怨多，消費(fèi)者對(duì)快速充電的需求度高。

●在解決EV車主使用痛點(diǎn)的技術(shù)路線中，相比換電，大功率直流快充在投入收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣及巨頭動(dòng)向等方面更占優(yōu)勢，更具發(fā)展前景。

●政策上，國家對(duì)充電樁建設(shè)補(bǔ)貼力度繼續(xù)增強(qiáng)，中日統(tǒng)一的350kW的大功率直流快充樁新國標(biāo)即將執(zhí)行，而充電樁運(yùn)營商也開始著手新一代快充樁的示范運(yùn)營。

●在電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程超500km趨勢下，現(xiàn)行的快充技術(shù)由于實(shí)際充電效率低，消費(fèi)者不買賬，未來搭載700V以上的大功率快充技術(shù)的車型將成為新方向。

1、解決EV車型使用痛點(diǎn)的重要技術(shù)路線

為了讓EV車使用便利性達(dá)到普通燃油車水平，緩解消費(fèi)者的里程、充電焦慮，眾車企一方面通過改善電池自身性能（能量密度等），提高整車?yán)m(xù)航里程；另一方面，從滿足消費(fèi)者的快速充電需求出發(fā)，在車輛補(bǔ)電環(huán)節(jié)落腳，于是，換電和大功率直流充電這兩大技術(shù)路線便應(yīng)時(shí)而生。

新能源汽車直流充電樁

★換電vs大功率直流充電技術(shù)路線概要

換電技術(shù)，形式上有點(diǎn)像我們更換遙控玩具車的標(biāo)準(zhǔn)電池，即通過固定式或可移動(dòng)式的換電站，為電動(dòng)汽車供應(yīng)更換電池的服務(wù)，同時(shí)在換電站集中對(duì)電池進(jìn)行統(tǒng)一的智能存儲(chǔ)、供電和配送管理。以國內(nèi)目前運(yùn)營的換電站為例，可在3-10分鐘，實(shí)現(xiàn)補(bǔ)給續(xù)航300-500km的效果。

而大功率直流快充技術(shù)，是指采用250kW及以上的大功率充電機(jī)對(duì)電池進(jìn)行直流充電，實(shí)現(xiàn)在10~15分鐘充滿電的理想狀態(tài)。目前在歐洲及日本等地區(qū)應(yīng)用的大功率充電技術(shù)，充電樁充電電壓達(dá)到到1000V，充電電流提升到350A，實(shí)現(xiàn)最大系統(tǒng)功率為350kW的充電供給，消費(fèi)者只要12分鐘，就能為電動(dòng)汽車新增300km的續(xù)航里程。

日本大功率充電站

★換電vs大功率直流快充優(yōu)劣勢分析

兩大技術(shù)路線均能快速補(bǔ)充能源，解決里程、充電焦慮。但換電和大功率直流快充又各有優(yōu)劣，均各自面對(duì)一系列的問題。不過從技術(shù)特征、投入的收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣、消費(fèi)者喜好及行業(yè)巨頭失敗案例五個(gè)維度進(jìn)行分析，換電模式綜合評(píng)價(jià)相對(duì)弱勢，但在特定的應(yīng)用場景下，如出租車、網(wǎng)約車等專用運(yùn)營車領(lǐng)域，仍有進(jìn)一步發(fā)展和探索的空間，成為該類電動(dòng)汽車能源補(bǔ)充的重要組成部分。

再來看本文主角大功率充電技術(shù)，從上表五維分析態(tài)勢看，雖然綜合評(píng)價(jià)整體更占優(yōu)勢，但由于消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)上心存顧慮，導(dǎo)致技術(shù)特征稍顯劣勢。其實(shí)追根求源，就是消費(fèi)者普遍擔(dān)心快充傷及電池性能的問題。

然而快充對(duì)電池衰減性影響到底有多嚴(yán)重、未來大功率直流快充技術(shù)應(yīng)用后又能否挽回消費(fèi)者信心？我們從兩個(gè)角度進(jìn)行闡述，首先從使用場景上看，快充一般用來滿足多數(shù)家用EV車主應(yīng)急補(bǔ)電需求，以防止在關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)生續(xù)航里程不足“掉鏈子”、同時(shí)又來不及使用慢充補(bǔ)電的尷尬。模擬推演的話，以消費(fèi)者每周應(yīng)急使用2-3次為例，一年下來使用100-150次左右，按照現(xiàn)在主流車型1000次以上快充時(shí)電池衰減不足20%來看，可以高效使用7-10年，與燃油車使用壽命相媲美，而且考慮到EV車型并不是每周都需充電，實(shí)際高效使用壽命或可更長。

從電池性能上看，電池衰減罪魁禍?zhǔn)资请姵氐倪^充和過放。類似于智能手機(jī)電池，長時(shí)間不用虧電過度影響待機(jī)時(shí)間，充電過久發(fā)熱嚴(yán)重也會(huì)縮短其壽命。而千人千面，不同用車習(xí)慣在很大程度上左右了電池的衰減。同時(shí)除了人的因素之外，電池的密度、材料、溫度等同樣影響充電、電池衰減速率，尤其是電池管理系統(tǒng)（BMS），作為控制快充的核心部件，可根據(jù)電池狀況智能調(diào)整充電電流大小，防止由于過充電或過放電對(duì)電池造成損傷。而未來隨著大功率直流充電技術(shù)的應(yīng)用，新一代EV車型電壓平臺(tái)升級(jí)后，BMS的進(jìn)階就顯得更為關(guān)鍵。

不過從歐美品牌車企競相投入的局面看，并結(jié)合技術(shù)將來進(jìn)一步發(fā)展來考慮，大功率快充所面對(duì)的困難肯定會(huì)被一一破解，所以說，大功率快充技術(shù)的應(yīng)用走向還是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前國內(nèi)的政策動(dòng)向又有哪些呢？

2、“樁”的春天

★政府“真金白銀”補(bǔ)貼對(duì)象，從重要對(duì)新能源車向充電樁建設(shè)轉(zhuǎn)移

隨著過渡期的結(jié)束，2018版補(bǔ)貼政策正式退出歷史舞臺(tái)，而地方補(bǔ)貼也將隨之徹底取消，轉(zhuǎn)為用于支持充電基礎(chǔ)設(shè)施的“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)。而且關(guān)于地方繼續(xù)給予新能源車購置補(bǔ)貼的，設(shè)立了懲罰措施，中央將對(duì)相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼作扣減。可見，在六月底后，政府的補(bǔ)貼風(fēng)向，將正式從重要對(duì)新能源車到對(duì)充電設(shè)施的轉(zhuǎn)變。

國家電網(wǎng)充電樁

★配套標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)，中日統(tǒng)一的直流快充樁新標(biāo)準(zhǔn)即將公布

我們現(xiàn)行的直流快充標(biāo)準(zhǔn)，是在2015年頒布執(zhí)行的國標(biāo)GB/T，從時(shí)間上看，前兩個(gè)版本分別于2006年、2011年施行，而現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)推行4年多，已經(jīng)到了標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。況且從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上看，我國電動(dòng)汽車及充電行業(yè)發(fā)展非常之快，在很大程度上已經(jīng)走到了現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的前邊，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)需求更倒逼新版快充標(biāo)準(zhǔn)的推出。

而已經(jīng)問世的這三版國標(biāo)GB/T，完成了車與充電樁的兼容性、使用安全性等工作，夯實(shí)了未來發(fā)展的基礎(chǔ)，而即將施行的第四版國標(biāo)GB/T，必將對(duì)車與充電樁的充電性能做更高要求。

實(shí)事上，早在2018年十月日本首相安倍訪華期間，我國電力公司聯(lián)合會(huì)（CEC）與日本電動(dòng)汽車用快速充電器協(xié)會(huì)（CHAdeMO）已經(jīng)就直流快速充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一達(dá)成了協(xié)議，言下之意，就是說中日大功率直流快充的新標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，并計(jì)劃在2020年前合作完成產(chǎn)品的商用化。

日本CHAdeMO規(guī)格的充電樁

基于此，采用聯(lián)合設(shè)計(jì)的方式，我國最終確定了充電功率為350kW的全新直流快充方案。而且在2019年須彌山大會(huì)開幕式上，我國電力公司聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化管理中心主任劉永東也表示，隨著我國基本具備開展大功率充電技術(shù)的條件，大功率充電標(biāo)準(zhǔn)制定工作也已經(jīng)啟動(dòng)，并計(jì)劃在2020年正式公布。

隨著政府加強(qiáng)對(duì)充電樁補(bǔ)貼政策的支持、高規(guī)格的大功率直流快充新國標(biāo)的即將落地，快充也將開啟了快速發(fā)展的破局之路。而關(guān)于直流快充樁方面，公司運(yùn)營商又有哪些動(dòng)向呢？

運(yùn)營商積極布局和升級(jí)直流樁設(shè)施，大功率快充樁已示范運(yùn)營。

根據(jù)我國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（簡稱“充電聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)，截止到2019年五月，聯(lián)盟內(nèi)成員總計(jì)上報(bào)公共充電樁40.1萬臺(tái)，較去年總量上升51%。其中直流快充樁17.1萬臺(tái)，較去年同類總量上升104%，在各類充電樁中上升速度最快，市場占有率大幅提高，在今年上升到43%。

而就目前公共充電基礎(chǔ)設(shè)備運(yùn)營現(xiàn)況看，集中度相當(dāng)高，Top7家運(yùn)營商充電樁數(shù)量達(dá)到了市場總量的91%，特別是特來電、國網(wǎng)和星星充電三家公司，市場占有率達(dá)到了75%，可謂是公共充電樁行業(yè)的三強(qiáng)。而以公共充電樁市場占有率最高的特來電為例，在北京市場，直流充電樁充電功率普遍在120kW以下，特別是充電功率在30kW左右的充電樁數(shù)量最多，而150kW及以上的充電樁相對(duì)較少。

但現(xiàn)實(shí)正在被改變，以充電樁行業(yè)三強(qiáng)等為代表的我國傳統(tǒng)充電樁運(yùn)營公司及以小鵬汽車等為代表的新興勢力，正在對(duì)大功率直流快充樁的開發(fā)及建設(shè)工作加大投入，近期更是成果顯著。

4、“車”在路上：國內(nèi)車企直流快充應(yīng)用動(dòng)向

★直流快充技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)況

在我國國產(chǎn)乘用車EV市場，我國品牌憑借先發(fā)優(yōu)勢，目前暫居市場領(lǐng)先地位，而合資品牌市場占有率小，聲量不大。參考2019年五月乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，前四月累計(jì)銷量排名前十中，均為我國品牌車型，且以續(xù)航400km以下的小型車為主。

但通過今年上海車展及近期上市的EV車型來看，未來我國市場長續(xù)航里程車型將成為主流。在近期上市的國產(chǎn)EV車型續(xù)航里程Top10中，NEDC工況的純電續(xù)航里程普遍達(dá)到500km左右，電池容量接近100kW·h。即便在理想狀態(tài)下，以目前市場中的所謂快充樁——2015版60kW的的直流樁進(jìn)行充電時(shí)，充滿也要近2小時(shí)，根本無法滿足消費(fèi)者對(duì)快速補(bǔ)電的需求。

而各廠商為了強(qiáng)調(diào)車型快速充電的水平，在宣傳時(shí)，普遍以“30分鐘即可補(bǔ)電80%”來進(jìn)行推廣，實(shí)不知，廣告詞中的“充電效率”是在理想工況下的標(biāo)定值，完全忽略了現(xiàn)實(shí)場景下溫度、充電樁功率等因素對(duì)充電性能的限制，所以在消費(fèi)者端感受到的是實(shí)際工況下充電效率與宣傳大相徑庭。

以2019年四月份上市不久的廣汽傳祺AionS630為例，根據(jù)廠商數(shù)據(jù)，NEDC工況下純電行駛里程510km，電池包容量58.8kW·h，直流快充時(shí)，車型電池電量從30%充到80%時(shí)，僅要34分鐘，但要達(dá)到理想充電效率，直流充電樁的充電功率要達(dá)到100kW。這就意味著，若使用2015版60kW的直流快充樁進(jìn)行補(bǔ)電時(shí)，實(shí)際充電時(shí)間將超過理論值近2倍，充電時(shí)長大幅新增。同時(shí)考慮特來電等運(yùn)營商在搭載100kW及以上的直流樁不多的現(xiàn)實(shí)時(shí)，用戶端的實(shí)際充電體驗(yàn)就更差了。而市場中的大熱車型，諸如蔚來ES6、逸動(dòng)460等都存在類似的問題，都要較高功率的直流充電樁做支撐。

一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，這就是木桶效應(yīng)，同樣，整車實(shí)際充電效率取決于電動(dòng)汽車、充電樁兩者中充電性能的最小值。正是基于此，在目前車型的直流充電效能不高、車型與直流充電樁配合不利兩方面影響下，導(dǎo)致了消費(fèi)者對(duì)車企的直流快充并不買賬。

★EV車型搭載大功率直流快充技術(shù)趨勢

直流快充技術(shù)就像一枚硬幣，硬幣的正面是市場對(duì)快速充電的高期待，反面則是目前消費(fèi)者對(duì)所謂的快充技術(shù)不感冒。在這種矛盾下，在大功率快充樁“春天”的前夕，除了運(yùn)營商加速對(duì)配套樁的推廣外，國內(nèi)各車企也開始加快布局車端的大功率直流快充系統(tǒng)應(yīng)用。

以北汽新能源為例，在2019年一月公布旗下首臺(tái)搭載280kW大功率直流快充技術(shù)的EX3車型，而新車的電壓系統(tǒng)達(dá)到700V，最大直流充電電流達(dá)到400A，即在常溫下10分鐘即可達(dá)到新增續(xù)航300km。而電壓平臺(tái)達(dá)到1000V，應(yīng)用更高水平的大功率直流快充技術(shù)的車型也已完成技術(shù)儲(chǔ)備。

隨著未來大功率直流快充標(biāo)準(zhǔn)的正式頒布，解決EV車主痛點(diǎn)的快充技術(shù)加快迭代升級(jí)和應(yīng)用，我國首批具備大功率直流快充技術(shù)的電動(dòng)汽車型也即將來襲。

3、大功率直流快充大勢所趨，切入點(diǎn)思考

一方面是消費(fèi)者對(duì)快速充電的高需求得不到滿足，另一方面是國內(nèi)大功率直流快充的國標(biāo)GB/T即將公布、相應(yīng)充電樁完成示范運(yùn)營及車企完成車型前期布局，綜合信息看，大功率直流快充發(fā)展趨勢清晰。

保時(shí)捷Taycan續(xù)航500km

趨勢照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，對(duì)消費(fèi)者而言，自然用戶滿意度大幅提升，同時(shí)對(duì)EV車型的認(rèn)可度及購買意愿加強(qiáng)。

而為應(yīng)對(duì)趨勢的到來，對(duì)廣大汽車廠商而言，最核心的即要做到有頭有尾，即在頭端做好車型的開發(fā)和運(yùn)營，在尾端完善好用戶認(rèn)知及體驗(yàn)。

從品牌運(yùn)營角度看，作為新一代的高效快充技術(shù)，最佳策略無疑從高端品牌運(yùn)營，逐步下探到中端品牌，而通過體系化的新技術(shù)應(yīng)用，必將為品牌背書新增賦能。

從投入車型級(jí)別及具體商品性開發(fā)來看，考慮到未來350kW功率充電即將成為現(xiàn)實(shí)及第一批吃螃蟹的車型采用近1000V高電壓平臺(tái)的動(dòng)向，建議我國乘用車公司趁著市場未形成、消費(fèi)者未建立明確認(rèn)知前，務(wù)必在未來2~3年內(nèi)推出新一代中高級(jí)旗艦EV產(chǎn)品，以快充10分鐘新增續(xù)航400公里為突破口，與現(xiàn)有一代產(chǎn)品劃清“時(shí)代的界限”。

在新能源車引領(lǐng)整個(gè)時(shí)代變革的風(fēng)暴中，誰能夠抓住機(jī)遇，扛起國內(nèi)大功率直流快充領(lǐng)域的領(lǐng)軍旗幟，從而充分的搶奪市場紅利，異軍突起，我們拭目以待！