可選新能源車型的增多，優秀電池公司的充分競爭，怎么看對消費者都是好事。

關于普通消費者而言，購車時只要加一句電池來自寧德時代多半心里就有底了。幾年間，寧德時代似乎成為了電池質量可靠的代名詞。實際上動力鋰電池產業的競爭程度遠超想象，年內日韓公司的卷土重來也不是說說而已，寧德時代也有壓力。

得益于我國新能源汽車產業的高速發展和向好趨勢，過去的幾年里，身處產業鏈核心的動力鋰電池產業也經歷了過山車的般的起伏。

1.動力鋰電池一月裝機量大幅下降未來仍充滿利好

我國汽車工業協會日前公布的產銷數據顯示，一月國內新能源汽車產銷受疫情和春節假期的影響下，出現了較大幅度下降，產銷僅完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比分別下降55.4%和54.4%，而這一數據已經是2019年以來新能源月度最低銷量。

受此影響，今年一月份我國動力鋰電池裝機量也同比下降百分之五十之多，甚至連排名第1的寧德時代裝機量也出現明顯下降。

當然，這種下降的態勢只是暫時的，業界普遍認為隨著新冠肺炎疫情結束，第一季度被抑制的汽車消費有望在下半年得到釋放，隨著更多消費者指標到手，屆時新能源汽車也將迎來一個小爆發，關于動力鋰電池的需求也會迎來一個小高峰。

但是，對我國本土的動力鋰電池公司而言，曾被“動力鋰電池白名單”拒之門外的日韓巨頭們，在海外市場砍下眾多車企訂單的同時，正準備在我國市場再一次亮招。

再一次的亮招，也將啟動國內電池產業第二次深度調整。

2.松下/LG化學躋身一月TOP10

一月份電池裝機量有個數據很有意思。

數據顯示，得益于國產特斯拉啟動交付，一月份松下電池和LG化學已經擠進我國新能源汽車動力鋰電池裝機量TOP10。其中，松下電池排名第4，LG化學排名第7。

目前來看，特斯拉這條鯰魚終究會攪動我國的新能源市場。

松下為國產的Model3配套的電池組容量為53kWh，續航里程為455km。另一家供應商LG化學為Model3配套的電池組容量為52kWh，續航里程為445km。

顯然，作為特斯拉最”緊密”的伙伴，現階段松下仍然是特斯拉上海廠的核心動力鋰電池供應商。

不過受制于特斯拉上海廠國產Model3的降本計劃，LG化學南京圓柱產線已經開始量產，未來的一段時間LG化學的供貨量應該會持續新增。

對松下和LG化學等巨頭而言，搭特斯拉的順風車是計劃之中的事，他們的目標是拿下更多的國內主流新能源客戶，為此他們的生產布局，客戶接洽早已開始。

實際上，全球車企諸如戴姆勒、大眾、通用、寶馬等的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池公司作為供應商。

國內合資車企中，大概率將在今年陸續開始為引入新的電池供應商做準備。

LG化學已在南京棲霞新港開發區、江寧濱江開發區2個片區設廠，濱江廠區年產量32GWh。

2019年初，LG化學又擴大其南京新港的圓柱電池廠的規模，此廠將會為特斯拉供貨。

去年，LG化學還與吉利達成協議成立合資公司，未來合資公司動力鋰電池產量超過10GWh。

松下同樣正在開拓更多合作伙伴，今年一月，松下為廣汽豐田和一汽豐田的插混車型供應了500多套動力鋰電池。隨著這些銷量的不斷累積，松下的裝機量也將進一步水漲船高。

統計一下可以看到，松下在國內的布局情況已成規模。

2017年，松下與捷星新能源科技(蘇州)有限公司、蘇州政府合資，建造了蘇州動力鋰電池廠，年產量18650電池1億只。

2018年九月，松下與聯動天翼合資計劃在江蘇江陰分期建成總產量30GWh的動力鋰電池廠，包括了鋰離子電池和模組，電動汽車動力系統、儲能系統的研發和制造。

2018年十二月，松下將向已投產的大連廠投資數億美元，將其產量從5GWh提升到12GWh。

此前，松下與豐田宣布建立合資公司，從四月開始開發電動汽車電池。新合資公司名為泰星能源解決方法有限公司，重要生產方型車用動力鋰電池。

合資公司總部將設在日本東京都，豐田將持有51%的股份，松下持有49%，員工人數約5100人（含我國子公司2400人）。

按照此前雙方約定，松下將把其在日本和我國的大部分電池相關設備和設施轉移到合資公司中。

值得說明的是，其為特斯拉生產電池的公司將繼續留在松下旗下。

當然，特斯拉電池供應商這塊蛋糕自然也少不了寧德時代的身影。

這個月初，寧德時代公布通告稱，寧德時代正推進與特斯拉達成合作關系。而協議約定，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力鋰電池產品，供貨時間為2020年七月一日至2022年六月三十日，為期兩年。

假如合作進展順利，今年Q3上海廠生產的Model3將有望搭載寧德時代的電池。

網易汽車就此時詢問當事雙方時，雙方均拒絕對此事置評。

除了松下跟LG化學外，日韓電池巨頭中不能少了三星SDI。

近日，韓國電池公司三星SDI與全球鈷礦巨頭嘉能可簽署了一項協議，三星SDI將從2020年至2024年期間向嘉能可采購2.1萬噸鈷原料。

粗略測算，這個規模可滿足超過100GWh鋰離子電池對鈷的需求，其電池量可配套超過200萬輛電動汽車。

而2019年三星SDI動力鋰電池出貨量約為4.2GWh。簽訂如此巨大的供貨協議可以看出三星對未來五年動力鋰電池產量上升的底氣。

早在2018年底，三星SDI重啟了已經暫停兩年的西安動力鋰電池廠二期項目。

近日在工業和信息化部在官方網站公示的申報第329批《道路機動車輛生產公司及產品通告》中，重慶金康新能源汽車有限公司申報了一款純電動汽車輛上，搭載了三星SDI子公司三星（天津）電池有限公司生產的三元電芯。

加上此前的幾批通告，包括三星SDI、LG化學、SKI、松下等外資電池品牌，都通過其在華子公司配套我國本土主機廠或合資車企，成功進入通告或推薦目錄，從而可以獲得我國的新能源汽車補貼。

仔細觀察不難發現，日韓公司的廠大部分將在今明兩年投產或實現產量釋放，他們已經將國內新能源汽車補貼完全退出的節點作為沖鋒信號。

而以寧德時代、比亞迪為代表的我國電池公司也在加緊加快步伐，盡可能與更多的車企達成長期戰略合作，成為第一供應商。

例如比亞迪正在產量方面快速追趕，今年其規劃動力鋰電池產量將達到60GWh，這一數字甚至超過寧德時代同期規劃的54GWh。

補貼將在今年底正式退出，對國內電池公司完成扶上馬送一程的歷史使命，接下來動力鋰電池產業三國殺的局面勢必更加慘烈。

3.電池成本和產量壓力或決定中部玩家的命運

除了競爭壓力外，動力鋰電池本身的成本壓力和產量壓力，在未來一段時間也將進一步凸顯。

動力鋰電池是新能源汽車最重要的部件，占整車成本的30%甚至更高，直接影響著電動汽車的續航和安全性。

雖然近年來動力鋰電池價格已呈現持續下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，整車公司希望電池采購價再降10%-15%。在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，動力鋰電池公司的利潤空間無疑將進一步受到擠壓。

除了頭部玩家外，第二陣營的壓力驟增，按照計劃今年包括孚能科技、力神、億緯鋰能等公司的產量都將擴充。

此前業界普遍預計，2023-2025年電動汽車成本將于燃油車持平，最快至少3年后電動汽車才能有實力與傳統燃油車形成一定程度的充分競爭，面對新能源市場短時間爆發后的這幾年寂靜期，動力鋰電池公司的產量利用率也將成掣肘公司持續發展。

隨著主流車企紛紛加快電動化步伐，補貼退出后動力鋰電池公司的發展也將越來越不均衡。

可以預見的是，面對日韓巨頭不斷加大的競爭籌碼，我國動力鋰電池產業將迎來前所未有的競爭。

關于普通消費者而言，或許感受不到風暴背后的壓力，但對新能源汽車產業相關人員而言，2020年終將是充滿挑戰的一年，這一年將決定未來3-5年新能源體系的格局和很多從業者的職業規劃。