特斯拉未來究竟會用哪種電池？無鈷電池究竟會采用哪種技術路線？

記者從獨家渠道獲悉，無鈷電池包括兩種化學體系和對應的路線，即量產配套的磷酸鐵鋰離子電池以及尚未成熟的基于三元(正極)材料的不含鈷元素電池，后者要產業化仍有待時日。

“無鈷”這件事

馬斯克既實際又不失夢想

無鈷電池概念剛出的時候，市場就把目光對準了磷酸鐵鋰離子電池。但是和目前乘用車普遍采用的三元鋰離子電池相比，磷酸鐵鋰離子電池除了不含鈷，其他方面無論是能量密度還是技術創新，都是“舊”科技。

接近特斯拉國產項目的行業專家對記者表示，特斯拉會用磷酸鐵鋰離子電池，而且是寧德時代的方形磷酸鐵鋰離子電池。

主機廠選擇作為電動汽車核心部件的動力鋰電池要嚴謹的技術合作周期與談判流程。記者從其他渠道了解到，特斯拉與三家動力鋰電池供應商的定點信(NominationLetter，當主機廠明確某家零部件供應商“入圍”之后，會送達一份“告知書”，術語稱之為“定點信”)早已完成，寧德時代預計為特斯拉上海廠一期供貨比例或可占40%。此外，考慮到動力鋰電池供應商的多樣化，特斯拉確實也會在車輛設計方面進行改造和優化。

另一方面，以特斯拉一貫的風格，“無鈷電池”另有深意。

動力鋰電池行業專家對上證報記者表示，鋰離子電池一般以選擇何種正極材料來含義該種動力鋰電池，三元鋰離子電池，顧名思義重要以三種元素為主，目前產業化技術較為成熟，量產規模較大的分為鎳鈷錳(NCM)和鎳鈷鋁(NCA)兩種化學體系。受制于三元正極材料晶體結構屬于層狀結構，鈷元素在其中起到了穩定材料晶體結構的核心用途。

考慮到鈷元素作為“豐度”并不高的稀少元素，加之鈷礦資源集中于非洲民主剛果(金)一國，近年來國際市場鈷礦價格大幅波動，直接影響了動力鋰電池的成本和主機廠的供應鏈安全。

故而一直以來，不論是科研學界還是電動汽車產業參與者，無不在尋找鈷元素的替代品，繼續穩定三元正極材料的電化學特性。這類創新前沿技術雖然在實驗室階段已取得重要突破，但距離大規模生產尚需時日。

今年初，特斯拉就與全球鈷礦業巨頭嘉能可，就鈷礦供應的長期協議合同進行了談判，側面反映出特斯拉自身評估其短時間內也不能擺脫對鈷礦的需求。

“基于三元材料體系，通過其他元素替代鈷的無鈷正極材料，目前仍存在不少的產品研發和量產挑戰，可以說，未來2至3年內不會大規模量產。”業內專家表示，但關于特斯拉而言，很可能會向“電池日”的聽眾們提前介紹這項創新技術。

特斯拉造電池？

“次元壁”不可能輕松打破

與無鈷電池同樣流傳甚廣的還有一則消息：特斯拉已開始著手自主研發、自主生產動力鋰電池。特斯拉接連收購掌握干電極和超級電容技術的Maxwell公司、加拿大電池制造設備和工程技術公司Hibar(海霸)都是“證據”。

“Maxwell確實擁有干電極技術，但不必神化它，現有的潮電極依然存在自身優勢。通過持續不斷的工藝改進和創新，我們相信現有技術路徑依然可以降低成本。從目前公開信息判斷，就動力鋰電池材料體系而言，沒有顛覆性的突破，可能這兩家公司也僅能作為創新技術供應商，相當長時間內也無法供應特斯拉所要的可以大規模量產的動力鋰電池。”另一位國內動力鋰電池公司專家對記者表示。

動力鋰電池產業的共同核心是電化學和相應的材料科學，而整車制造行業更多是基于機械設計和制造及其他大量跨領域的綜合學科，兩個差距甚大的產業，他們之間的“次元壁”不可能輕松打破。

這兩者之間隔著一條高投資、長周期、重資產、深積累的綜合技術與資本壁壘。即使大眾、寶馬這樣歷史悠久的車企龍頭也不敢輕易考慮完全獨立自研自產，國際傳統零部件供應商如博世和大陸，也在2018年初，先后宣布放棄現有技術路線之下的動力鋰電池量產計劃。

對車企而言，選擇一家能夠為其長期穩定供應高性能、高品質產品，同時供應多種技術解決方法，自身技術不斷演進迭代的電池公司，是更明智的選擇。

“電池公司的滾雪球式的規模效應，性能之外的產品穩定性和可靠性，以及電池生產環節，諸如良品率和稼動率等指標通常被行業外人士，甚至券商電新行業研究員所忽視的。”該專家對記者表示，這也是近年來，全球電池行業市場集中度不斷提高，各類廠商急劇分化的最關鍵因素。

“有關動力鋰電池的成本，我想已經嘗試自研自產動力鋰電池的車企一定算的最清楚。”上述專家認為，未來幾年內全球動力鋰電池產業鏈和供應鏈格局會是比較穩定的。