據可靠消息，比亞迪汽車電子業務部門(第二事業部)將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰離子電池或將面向市場所有車企供貨，這一決定已在內部通過。

同時，不僅僅是汽車電子業務部，比亞迪汽車帝國的其他體系，包括零部件、車載軟件、模具等部門未來或全部獨立運營，一直處于自給自足生產模式的比亞迪汽車將迎來一次比較重大的改革轉變。

電池市場不再一家獨大必須求變

以電池技術起家的比亞迪在新能源車型的制造領域擁有幾乎完全閉合的生產鏈條，這也是相比其他汽車廠家，比亞迪擁有最大的優勢所在。

作為新能源車型的核心，動力鋰電池的生產是比亞迪最為重視的部分。除了部分負極材料和電池隔膜靠外購而來，其余的電池生產重要材料都由比亞迪自己完成，這樣的模式有利于電池從材料到成品的完全控制，電池組的一致性和可靠性非常高。

2016年，比亞迪電池出貨量達到8.23GWh，是全球第二大、國內排名第一的電池生產公司。不過，目前比亞迪所生產的電池幾乎全部用在自家品牌車型上，除了我們熟悉的秦、唐、e5、e6等乘用車外，比亞迪新能源大巴也是重要用戶，另外還有一些特種車型如電動清潔車、電動叉車等。

隨著2017年比亞迪推出多款搭載三元鋰離子電池的車型開始，比亞迪曾一直堅持的磷酸鐵鋰離子電池技術路線出現轉變，尤其是在國內以政策支持的新能源市場開始要求能量密度、續航水平的條件下，單位能量密度更高、低溫表現更好的三元鋰離子電池確實是目前最優的選擇。

這樣一來，比亞迪押在磷酸鐵鋰離子電池上的賭注很難回本，必須盡快在三元鋰離子電池這一新的路線上建立新的優勢。為了達到2017年10GWh的預計產量目標，比亞迪正在坑梓基地擴建6GWh的產量，相關負責人透露2017年比亞迪的三元電池產量約在5-6GWh，至少占總產量一半比重。

在國內電池市場上緊隨比亞迪之后的是寧德時代，其2016年總出貨量為6.7GWh，雖然稍遜于比亞迪，但是寧德時代的重要產品路線偏偏是三元鋰離子電池。現在，一汽、東風、上汽、寶馬、吉利等一線國內外車企全部被寧德時代拿下，成為其重要合作客戶。

同時面對我國這個全世界最大的新能源汽車市場，更多的車企也紛紛開始發力新能源，電池市場需求加大，比亞迪面對實力不俗的對手，想保住我國新能源汽車領導者的地位不來一場革命顯然不行了。

閉環式生產弊端頻現整車部門成了拖油瓶

過去，比亞迪員工在看到其他新能源車企因為電池問題而陷入困境時，心情愉快之余或許還有些得意，還是自家的產品信得過!而現在，然而隨著技術路線的明確，產品形態逐步標準化，協同特種、抱團取暖的優勢逐漸消失，弊端凸顯。

作為汽車行業垂直整合的代表，比亞迪的員工數量高達22萬人，比我國最大車企上汽集團員工數的兩倍還多。在全國各地有30個生產基地，占地面積1800萬平方米，貌似趕上萬科的土地儲備了。

同時，比亞迪公司下屬有幾十個事業部，其汽車業務，除了輪胎不自己生產之外，絕大多數的零部件都自己供應，甚至連生產零部件的設備都自己制造。在創初期，沒有零部件供應商愿意為比亞迪供應配套，但這根本不是問題。

然而無論王傳福的管理能力多么強悍，汽車有那么多的零部件，比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不僅質量拼不過對手，因無規模優勢成本更不具備競爭力。在所有的整車制造公司，供應鏈管理和質量控制均非常重要，在比亞迪，這個部門看起來可有可無，因為東西沒得挑，無論好壞，就是它了;價格沒法談，愛要不要。

整車制造部門開始對價格、服務感到不滿意，隱隱覺得第三方供應的產品和價格更具競爭力。在平時合作中一旦出現不如外部供應商的地方，都將引發抱怨，矛盾在積累。動力鋰電池部門更加惱火，要不是整車部門的拖累，早就把動力鋰電池賣到全世界了，哪還會有寧德時代!

為支持汽車的發展束縛住了電池業務的發展得不償失，相對而言，電池業務能夠享有比汽車業務更好的估值。2016年十月，寧德時代宣布以800億人民幣的投后估值募資80億元，包括中銀國際在內的國內很多大型pE參與此輪增資。如此高的私募價格震驚業界，毫無疑問，寧德時代IpO后估值一定會超過比亞迪現在1300億的估值。

另外一個暴擊比亞迪整車制造部門的結論是，假如比亞迪現在就把汽車業務賣掉，保留動力鋰電池業務，市值會比現在的1300億元高很多。因為其電池無論是質量還是規模均對國內的競爭對手保持優勢。

曾聽有人說過，比亞迪是特殊時代、特殊條件下的產物，世上不會再有第二家類似比亞迪的公司出現。而筆者認為，以王傳福的能力，假如把動力鋰電池業務拆分出去，或許打造第二個比亞迪也不是不可能。