從原本的蜂擁而至到現在的漸行漸遠，韓系電池在華的輝煌即將成為歷史。自2015年十一月十一日出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄以來，目前已經公布了5批，共57家電池公司入圍。直到現在，卻未有一家韓系電池公司進入名單。這也就意味著，國內新能源汽車品牌車型不能搭載韓系電池。受此因素的影響，曾經搭載三星SDI電池的江淮iEV6S、北汽EV200車型不得不面對更換電池的尷尬境地，甚至為了適應我國市場，現代汽車在華國產車型——索納塔9插電混動版也將采用國產動力鋰電池。這樣的市場現狀更加導致韓系電池公司的經營狀況一落千丈，甚至到了“入不敷出”的狀況。

韓系電池逃離我國

有消息稱，目前，三星SDI在西安的生產線已經面對幾個月的閑置。根據規劃，三星SDI公司曾計劃到2020年斥資6億美元，用來擴大西安電池廠的生產線。而此時，該公司正決定重新考慮我國西安電池廠的擴建計劃。無獨有偶，據媒體報道，LG化學在南京成立的合資電池公司也基本已處于閑置狀態，且LG化學正在商議將該項目打包賣給上汽。此外，SKI公司與我國公司合資設立的新能源汽車電池廠，以電池訂購量減少為由已經停止生產。曾經，也有韓系電池公司為了滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》，在國內加速建廠，不過，隨著《汽車動力鋰電池行業規范條件(2017年)》征求意見稿的公布，其要求變得更加嚴苛，也讓韓系電池公司受到不小的打擊。

而為了盡快彌補韓系公司在我國的虧損，目前，三星和LG將戰場轉至歐洲和北美州其他市場。三星SDI公司最近決定在匈牙利建立一個新的電動汽車電池廠，預計從2018開始生產。

國產電池的快速崛起

沒有了韓系電池這個強大的競爭對手，國產電池公司以迅雷不及掩耳之勢迅速搶占國內動力鋰電池市場。根據《2016年我國鋰動力鋰電池研究報告》統計數據顯示，2016年我國國內鋰動力鋰電池公司出貨量合計達到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh上升79.4%。并且，近80%的動力鋰電池公司實現了利潤大幅上升。其中，預告凈利潤最大增幅同比超過100%的公司超過35家，預告凈利潤逾億級的公司逾50家。

我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任、國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬表示，就目前動力鋰電池公司的擴產計劃來看，合計產量超過了170Gwh/年，產量已經是需求量的7倍以上。不僅如此，國內實力較強的動力鋰電池生產公司，如比亞迪(002594,股吧)、天津力神、寧德時代新能源等多家公司已經規劃擴建新的產品生產線。根據資料顯示，比亞迪計劃在2017年產量將達20GWh，寧德時代計劃到2020年鋰離子電池產量增至50GWh，國軒高科在2020年規劃產量達到60億AH……

警惕“產量過剩”難題

不過，這一數字卻引起了行業內的高度警惕。此前，清華大學教授歐陽明高就曾指出，假如按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。其產量相當于滿足我國2025年的生產目標。于是，有關動力鋰電池產量過剩問題，要得到迫切的解決。

一旦動力鋰電池市場出現嚴重的產量過剩的現象，行業或面對分化。面對這樣的現狀，工信部部長苗圩此前在電動汽車百人論壇上表示：“動力鋰電池市場將迎來整合，并且公司必須提升動力鋰電池的核心技術。”目前，新能源汽車市場正處于上升期，補貼政策也對動力鋰電池市場做出了更加嚴苛的要求。想要滿足市場需求，公司必須為此做出調整。與此同時，市場的整合也勢在必行，無技術、規模較小的電池生產廠勢必被淘汰。屆時，國內動力市場才能迎來“春天”。當前，生產動力鋰電池公司已經高達150余家，并且這一數字還在不斷上升。不過，即便公司數量不斷擴大、產量規劃超出市場需求，但不可否認的是，目前動力鋰電池行業的發展仍然處在不穩定的狀態。在《新能源汽車新聞》記者看來，高端產量不足、低端產量過剩，動力鋰電池市場目前“小而散”的狀態依舊沒有改善。寧德時代市場總監楊琦曾告訴《新能源汽車新聞》記者，從技術角度來看，目前我國較大的電池公司所推出的產品已經可以媲美韓系電池，但仍有一些小公司在技術和產品質量上存在嚴重的不合格。