15張獨立新建純電動汽車生產資質已經名花有主。經歷了多重嚴格審查之后，這些公司終于可以名正言順地開展造車工程。重要是地方政府熱情高漲，在背后大力推動。不少地方政府的心態是，燃油車的機會沒趕上，新能源汽車的機會要千方百計趕搭上。15家獲得新能源汽車生產資質的公司中，除去奇瑞新能源、北汽新能源等國有集團作為靠山的整車公司，新出現的10余家公司背后大多有地方政府的身影。

如云度汽車，股東里不僅有福建汽車工業集團，還有莆田市國有資產投資有限公司，背后是福建莆田市。江蘇敏安汽車的股東里有江蘇淮安開發控股有限公司，背后是江蘇淮安市。

陸地方舟，早在2010年便與佛山市高明區簽署合作協議，計劃在當地建設總投資25億元產量20萬輛的新能源汽車生產基地。2015年，佛山市政府專門組織召開陸地方舟項目工作會議，市領導明確表示，各方都要以“資質通過、項目建成”作為共同目標。

2014年以來，一大批互聯網公司宣布跨界造車，試圖掌握智能電動汽車市場的主導權。2015年六月十四日，創始人李想卸任汽車之家總裁一職，和李斌先后投資創辦蔚來汽車和車和家兩家電動汽車公司。前者重要開發不昂貴的、環保的互聯電動汽車，后者的目標是實現心里那些小而美的智能電動汽車。

2017年六月十二日，神州優車今日在北京公布成立優車產業基金，由前UC瀏覽器聯合創始人何小鵬擔任董事長的小鵬汽車獲得了這一基金成立后的第一筆投資。

在今年年底，奇點、蔚來、小鵬的產品都將問世。明年，威馬的首款量產SUV也將出爐。拜騰已經規劃了同一平臺的三款產品，包括SUV、轎車和MPV。其中，首款量產SUV車型將于2019年第四季度正式上市。

新能源汽車已經面對產量過剩的問題

有關統計顯示，拿到資質的15家新能源車企產量共約為117萬輛。而我國汽車技術研究中心的統計顯示，擁有新能源汽車生產資質的傳統車企就已經超過了200家，總體產量規劃已經超過500萬輛。但是，即便是樂觀估計，我國2020年所有新能源汽車的預計銷量也僅為200萬輛。

新能源汽車銷量的高上升帶動了動力鋰電池產業的快速發展，自2014年起動力鋰電池產業上升率分別為368%、324%、78.6%。另一方面，在如此高上升的背后，動力鋰電池產量過剩的隱憂也已經顯現。

政策誘導，鋰離子電池遍地開花

從提高行業產量門檻的《汽車動力鋰電池行業規范條件(2017年)》到建立完善廢舊動力鋰電池資源化利用標準體系的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見稿),再到今年一月份涉及電池比能量及成本的《汽車產業中長期發展規劃》，相關部門針對動力鋰離子電池產業出臺的一系列政策讓動力鋰離子電池行業全面開花。

資本的追捧使得動力鋰電池公司估值飆升，A股市場上，贛鋒鋰業、億緯鋰能、多氟多等個股也連創新高。不過，七月以來，動力鋰電池板塊上市公司股價突然掉頭向下，引發了投資者的擔憂。同時，部分上市公司甚至喊停收購，如多氟多七月二十二日通告稱，決定終止收購山西宇航汽車和中道能源有限公司，盡管中道能源已經進入了《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄。

鋰離子電池高速上升的背后，同樣是產量過剩的隱憂

而從更為宏觀的視角來看，有關新能源車及動力鋰電池產業的前景，分歧也已經出現。樂觀者如我國汽車技術研究中心主任吳松泉，看好新能源汽車業的長期發展，“2020年新能源汽車將占我國汽車總銷量的8%(約240萬輛)，2030年占比將升至40%。”同時，盡管今年上半年國內新能源汽車銷量約為17萬輛，不及我國汽車工業協會年初提出的70萬輛(全年)目標的25%，但我國汽車工業協會副秘書長姚杰仍表示，不下調全年銷量預期。而假如要實現70萬輛的全年目標，意味著下半年國內的新能源汽車銷量將接近53萬輛，較上半年上升211%，屆時，占新能源汽車總成本的30%至50%的動力鋰電池業將迎來高速上升。

與樂觀觀點相對，七月二十日，北京理工大學材料學院院長吳伯榮在“我國新能源動力汽車產業技術創新戰略聯盟”成立大會上吹起冷風。他指出，2016年底，全國動力鋰電池規劃產量將達到60GWh；但相關數據顯示，2016年的動力鋰電池產量需求為30GWh。以此計算，2016年整體產量利用率約50%，大量產量將閑置或放空。同時，在近年來新能源汽車高上升空間的誘惑下，動力鋰電池生產商們紛紛擴大產量，2017年行業規劃產量已達到90GWh。

據不完全統計，2016年我國動力鋰電池公司規劃產量達到了92.5~102.5GWh，以7成的產量利用率計算，2016年產量將達到65~72GWh。2015年我國新能源汽車產量近38萬輛，動力鋰電池市場需求量約為15.5GWh，2016年電動汽車產量按照80萬輛計算，動力鋰電池市場需求在32GWh左右，再加上鋰電自行車、電動工具等領域，鋰離子動力鋰電池市場需求約為35GWh。市場需求量明顯低于預期產量。

例如，2016年上半年，寧德時代在動力鋰電池領域的營業額達到35億元，其國內的競爭對手比亞迪營業額為45億元。在全球動力鋰電池市場，松下憑借與特斯拉的戰略合作，牢牢保持第一的地位，比亞迪次之，寧德時代已超越LG化學位居全球第三。而其目前年產量已達到7.5GWh，磷酸鐵鋰和三元各占一半，接下來計劃每年翻番，到2020年產量有望達到50GWh，這個數字超過了此前特斯拉宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh同期產量。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華曾經對媒體公開表示：“雖然寧德時代聲稱2020年鋰電總產量將達到50GWh，我認為肯定會出現過剩。今年年底，我國動力鋰電池產量將會達到120GWH，甚至是180-200GWH，但我認為總體銷售量不會超過40GWh，所以目前已經過剩。”

優勢公司仍是“香餑餑”

盡管動力鋰電池的總體產量可能存在過剩之憂，但下游的車企目前卻因電池供不應求而煩惱。據調查，布局三元動力鋰電池及進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄的優勢動力鋰電池公司，還是市場的“香餑餑”。

有機構數據統計顯示，今年上半年國內動力鋰電池產量12.72GWh，同比上升201%；動力鋰電池出貨量10.1GWh，占產量的79.4%，庫存占比20.6%。在整體產量過剩的情況下，寧德時代、國軒高科等龍頭公司的動力鋰電池產品則出現“結構性供不應求”。

所謂“結構性供不應求”，源于三點。

其一，受制于動力鋰電池的生產資質。2017年四月二十九日工信部公布“有關符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司申報工作的補充通知”，原來的非強制目錄變為強制目錄。即，已進入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的動力鋰電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。因此，整車公司只能選擇暫時放棄采購未入圍的汽車動力鋰電池。目前，工信部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，不超過60家單體電池供應商入圍，三星、LG等全球電池巨頭未進入目錄，因此造成短時間內的動力鋰電池有效供應驟降。據悉，三星、LG等外資電池巨頭是全球最大的車用動力鋰電池供應商，在我國動力鋰電池的市場占有率約60%至70%。此前有報道稱，三星、LG在我國的三元電池產量達3Gwh，而去年，國內三元動力鋰電池總出貨量才4.2Gwh。

其二，盡管國內市場生產動力鋰電池的公司約有170家，但真正滿足下游公司技術要求，能進入主流車企供應鏈的動力鋰電池供應商卻不足十家，如國軒高科、沃特瑪、寧德時代等龍頭公司。面對眾多新能源車企投來的橄欖枝，上述龍頭公司的產量還是相對不足。

其三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場的高上升，動力鋰電池市場結構也在發生變化，三元動力鋰電池正接棒磷酸鐵鋰離子電池，成為新能源汽車未來的“風口”。因為此前未預料到三元動力鋰電池需求的快速上升，多數公司未及時布局，加劇了三元動力鋰電池的供不應求。

上述幾點，已得到下游車企的證實。來自上汽集團的信息則顯示，因為動力鋰電池供應緊張，目前只能保證榮威e550的電池供應，原計劃年底上市的榮威eRX5插電式強混版本可能會延遲上市，該車研發時計劃搭載的是LG動力鋰電池。據悉，上汽乘用車公司正在考慮更換電池的新方法。此外，一汽、長安、長城、吉利等車企旗下高端新能源產品也因選擇三星或松下作為動力鋰電池供應商，而受到影響。原打算在我國市場引入新能源汽車的海外汽車巨頭們(奔馳、通用、寶馬、大眾汽車)，也因三星、LG尚未入選電池目錄的問題而放慢了步伐。

在此格局下，早已布局三元動力鋰電池的億緯鋰能、國軒高科等公司，或將成為受益者。七月十三日，億緯鋰能在投資者關系互動平臺上透露，其三元材料動力鋰電池一期(1GWh)項目已有兩條生產線開始在生產。目前，億緯鋰能擁有磷酸鐵鋰和三元電池兩種主流動力鋰電池核心技術，已入圍第四批電池目錄。而國軒高科則已提前擴建三元動力鋰電池產量，在旗下合肥三期與青島廠建成投產后，至今年三季度，國軒高科的三元動力鋰電池產量將進一步提升。同時，寧德時代也將繼續擴建產量，公司今年產量將達到7.5GWh，其中，磷酸鐵鋰離子電池、三元電池各占一半。

中小型動力鋰離子電池公司該怎么辦？

產量過剩與產量不足這一對看起來矛盾的現象，但卻同時出現在動力鋰電池上，這關于這個產業無疑將產不小的生傷害。

2017年補貼的大幅退坡也將給動力鋰電池市場帶來了消極的影響，在新能源汽車的發展仍需依賴政策的情況下，單打獨斗，或許將面對著更為嚴峻的挑戰。

市場集中度的提升是動力鋰電池行業必然的趨勢，動力鋰電池生產公司中，2016年出貨量超過1GWh的有四家。比亞迪與寧德時代2016年分別出貨7.35GWh和6.72GWh，占據動力鋰電池過半的市場份額，其后的沃特瑪與國軒高科市場占有率分別為8.88%和6.63%，前10名公司合資市場占有率接近80%。其中磷酸鐵鋰離子電池的市場集中度較高，前4名占據84%的份額，而三元電池前4名的份額也達到60%。然而，我國生產動力鋰離子電池的廠家有不下20家，產值排在后面的鵬輝新能源科技有限公司、天鵬電源有限公司等動力鋰離子電池生產廠家，又將要何去何從？

今年公布的《汽車動力鋰電池行業規范條件》修改版，其重要目的就是為降低準入門檻，讓更多的鋰離子電池廠家參與到汽車動力鋰離子電池的生產進程中。該文件將單體公司年產量門檻調低至30-50億瓦時，而此前門檻為“不低于80億瓦時”。80億瓦時顯然有些難以達到，如按照此前的門檻，僅有寧德時代和比亞迪可以達標，國軒高科在擴大產量之后或許可以達標，而降低標準以后，將會有更多廠家獲得進入汽車電池領域的資格證。因此，從長遠發展來看，動力鋰電池公司的擴產空間依舊巨大。新能源電池領域的中小公司應該兼顧速度和質量，速度、規模的擴張應該基于行業發展的現實需求，應該基于對市場的理性判斷，應該基于對材料技術的創新發展，而非公司盲目跟風。關于它們來說，聯合起來共同應對風險，或許是個良策。