自2015年經歷了“動力鋰電池饑荒”后，2016年各電池公司紛紛擴產，外圍公司也爭相涌入，鋰電行業競爭格局日益激烈。

據統計，2015年動力鋰電池出貨量攀升至15.7GWh，同比2014年上升近3倍。其中，磷酸鐵鋰離子電池出貨量達10.86GWh，占據市場近69%份額；對應三元材料電池出貨量為4.26GWh，占比27%；而對應錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容、鎳氫電池等其他材料電池出貨量僅0.6GWh，占比4%。

2015年全年出貨量排名前10的廠家占據近70%，而出貨量超過1GWh的廠商僅比亞迪、寧德新時代(CATL)、力神、合肥國軒高科、沃特瑪5家。

根據當時國家的規劃，2015年動力鋰電池模塊的能量密度需達到150Wh/kg（折算成單體電池，其能量密度大約要達到170-190Wh/kg，但實際情況卻是，單體電池比能量僅110-120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。

并且，在安全、可靠性等方面，2015年的動力鋰電池產品存在很大的問題，高端產量明顯不足。而國家也意識到問題的嚴重性，對行業進行整頓，到2016年，動力鋰電池公司就開始面對著較大的競爭壓力。

2016年有產量的新能源汽車搭載電池總量達28GWh，同比2015年上升79%。其中，磷酸鐵鋰離子電池依舊是市場主力，占比高達73%，搭載量高達20GWh；而三元材料電池由于一度被禁止在新能源客車上使用，2016年搭載量僅為6.3GWh，占比22%；此外，包括錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫電池、超級電容等其他材料電池也均有小量搭載，占比僅5%。

2016年配套電池廠商覆蓋超過100家，超過1GWh的電池廠商僅比亞迪、寧德時代新能源（CATL）、國軒高科、沃特瑪4家。

據電動汽車資源網了解，2016年底，我國動力鋰電池單體能量密度已達220Wh/kg，價格低到1.5元/Wh。

2017年前三季度動力鋰電池產量共計32.02GWh，同比上升42.1%。其中，動力鋰電池排名前10公司產量達24.48GWh，占整體的76.5%。寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪等排在前列。

根據今年公布的10批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度作為一項重要的指標，各電池公司紛紛以高能量密度電池作為突破口。純電動乘用車動力鋰電池系統能量密度普遍高于120Wh/kg；純電動客車動力鋰電池系統能量密度普遍高于115Wh/kg；純電動物流車動力鋰電池系統能量密度普遍高于120Wh/kg。

據電動汽車資源網了解，目前動力鋰電池系統的價格已低于1.5元/Wh，大概在1.3元/Wh。

新能源汽車行業的投資方向重要側重在新建整車產量、動力鋰電池項目上，據不完全統計，僅今年第三季度，涉及動力鋰電池的投資擴產項目總資金超過720億元。預計到今年年底，國內動力鋰電池總體產量有望超過230GWh，同比上升超過127%。預計年底，產量超過8GWh以上的公司不超過15家。

從產量、價格體系和能量密度這幾項數據來看，這幾年鋰動力鋰電池行業快速生長，產量迅速新增，價格每年都有不同程度的降低，能量密度水平。因此，現有補貼和技術準入門檻難以形成較為嚴苛的洗牌效應，更加體現不了國家扶優扶強的意志。所以，2018年的補貼政策或繼續以提高技術門檻，大浪淘沙。

而我們在肯定產業發展的同時，更要冷靜思考這樣的增速會不會過于“大躍進”，同時，市場格局將會如何演變，公司如何在激烈的競爭中，突破產量的局限，以高端產品問鼎市場？

2018年一月19-二十日，電動汽車資源網將舉辦“2018首屆我國新能源汽車產業（成都）高峰論壇”，同期將開設動力鋰電池專場，召開“第二屆我國新能源汽車動力鋰電池產業技術發展高峰論壇”，擬邀請寧德時代（CATL）、天津力神、特斯拉、比亞迪、億緯鋰能、沃特瑪、北京國能、江蘇力信、北京普萊德、欣旺達、合肥國軒、中航鋰電、比克電池、微宏動力、珠海銀隆、超威鋰電、猛獅新能源、江蘇海四達、天勁電池、鵬輝電池、天能鋰電、雙登集團、湖南桑頓、科列、格林美、贛州豪鵬、上海大學、四川大學等來探究鋰電行業的發展軌跡。

我國新能源汽車動力鋰電池產業技術發展高峰論壇由電動汽車資源網發起，以純技術干貨的會議基調，成為行業內含金量超高的高峰論壇。“首屆我國新能源汽車動力鋰電池產業技術發展高峰論壇”贏得超高的社會評價，今年，第二屆我國新能源汽車動力鋰電池產業技術發展高峰論壇將以技術為主，市場為輔，探秘主流的電池技術路線與技術方向，探討市場應用方向，助推我國動力鋰電池事業邁向更高的臺階。