十月動力鋰電池裝機量數據顯示，2017年十月鋰電裝機3.35GWh，同比大增77.25%（去年同期1.89GWh），前10個月累計裝機18.1GWh，同比上升31.43%。

記者發現，雖然裝機量在大幅上升，但形成裝機供應的電池廠商的數量環比卻有所下降。統計數據顯示，九月共有59家電池廠商（按資本屬性統計）形成了有效的裝機供應，到十月則只有55家，減少了4家。

今年或淘汰30家廠商

統計顯示，在十月電池公司前20強的裝機排名中，寧德時代（CATL）以1083.4MWh遙遙領先，市場份額32.32%；比亞迪則以490.4MWh排名第二，市場份額14.63%，不及寧德時代的一半；比克電池、沃特瑪則分別以207.1MWh、191.6MWh排名第三、第四，市場份額分別為6.18%和5.72%。

記者注意到，上述4家市場份額5%以上的廠商，加上國軒高科和浙江天能兩家，僅7家公司就合計占到國內動力鋰電池三分之二的市場。

有分析師稱，前10個月共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，預計全年的數量會在80家左右，相比之下，去年的數據是109家。墨柯因此認為，今年可能有30家左右的電池廠會倒閉，行業洗牌已全面開啟。

此外，前十月的動力鋰電池公司累計裝機量中，與前9個月相比，一家獨大的寧德時代繼續擴大領先優勢，前10個月累計裝機所占份額為30.45%，而包括比亞迪等部分其他動力鋰電池廠商的市場份額則普遍出現了不同程度的下降。

就在十一月十日，證監會官網公布了寧德時代的“招股說明書（申報稿）”，距離今年六月十五日公布上市輔導通告至今也不到半年時間，其上市速度可謂飛快。寧德時代擬募資131.2億元，且發行股份占發行后總股本比例不低于10%，由此推算，公司目前估值超過1300億元。

磷酸鐵鋰占比下降明顯

數據顯示，從不同電池類型來看，在十月份3.35GWh的鋰電裝機量中，NCM三元電池以1.72GWh占比51.23%，NCA三元電池實現裝機22.5MWh，占比0.67%；磷酸鐵鋰離子電池則以1.35GWh占比40.15%，與九月的44.86%相比，有較大幅度下降；鈦酸鋰離子電池則僅有80.6MWh的裝機，全部為珠海銀隆貢獻，占總裝機量的比重是2.41%，與九月份的2.51%相比，也有所下降。

總體而言，在前10個月18.1GWh鋰電總裝機量中，三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%，其中錳酸鋰離子電池不到0.9GWh；磷酸鐵鋰離子電池則以7.88GWh占比43.51%，與前9個月的44.27%相比有一定程度下降；鈦酸鋰離子電池累計裝機264.4MWh，占比只有1.46%。

記者了解到，一直以來，有關動力鋰電池究竟采用磷酸鐵鋰還是三元材料的技術路線問題就一度引起業內爭論，2016年工信部“暫停三元鋰客車列入目錄”，似乎堅定了不少磷酸鐵鋰公司的信心，但時移世易，今年以來，隨著新推薦目錄對電池能量密度標準提高、補貼新政等因素的影響，三元電池一下成為了市場寵兒，占有率不斷提升，反觀磷酸鐵鋰占比則出現下降。

就連一直堅定“磷酸鐵鋰”路線的比亞迪也在此前十月表態稱，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃可能除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰離子電池外，其他的新車型都會使用三元電池。

但記者從業內了解到，三元材料要的鎳鈷等貴金屬，但全球鎳鈷資源缺乏，此外，國內鈷資源十分短缺，每年自產礦石鈷金屬量只有1500噸左右，進口依賴度在90%以上，導致國內三元材料價格高達20萬/噸。相比之下，磷酸鐵鋰則具有明顯的價格優勢，因不含任何貴金屬，其生產重要原料氧化鐵在我國儲量非常豐富，磷酸鐵鋰資源豐富、成本低。

關于有業內人士擔憂的續航里程問題，沃特瑪相關人士向記者指出，磷酸鐵鋰足夠滿足續航里程要求，系統能量密度達100~120Wh/kg，采用動力總成一體化轎車底盤技術可裝載60度電以上，達到300~500km續航里程，此外，磷酸鐵鋰離子電池通過納米技術和富鋰技術等手段應用，實際能量密度已在大幅提升。