據(jù)了解，梅賽德斯奔馳F-Cell旅行車和本田FCXClarity轎車推出了使用新型氫燃料動力鋰電池的環(huán)保汽車。這些車不像常見的電動汽車那樣把盒裝電池放置在車輛底部，而是將類似的燃料動力鋰電池裝在引擎蓋下。

在美國洛杉磯的一些居民住宅區(qū)經(jīng)?？梢钥匆娺@些深紅色FCXClarity和銀白色F-Cell旅行車，它們都是試驗用車，由廠家直接租賃給體驗用戶，以檢測這類氫燃料汽車在洛杉磯的交通條件下超車和提速的能力。

到目前為止，大多數(shù)試驗車輛都表現(xiàn)得相當(dāng)不錯。其優(yōu)勢之一，這些車輛從排氣筒里排出的只有水蒸氣。此外還有一個優(yōu)勢，燃料動力鋰電池汽車極大地緩解了困擾日產(chǎn)Leaf系列蓄電池汽車的產(chǎn)品焦慮癥。

梅賽德斯奔馳和本田的試驗車擁有300公里到380公里的續(xù)航能力，相比蓄電池汽車，這與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的差距要小很多。不過，這些車要回到洛杉磯地區(qū)僅有的5家對公眾開放的氫燃料加注站，在幾分鐘內(nèi)它們的油箱就能加滿，不用像蓄電池汽車相同花幾小時充電。

假如要進(jìn)一步完善并投入大規(guī)模生產(chǎn)，首要的前提也是困難所在，就是氫燃料加注設(shè)施的進(jìn)一步推廣?，F(xiàn)如今，此類加注站比蓄電池汽車充電站甚至液化天然氣泵站的數(shù)量更少，相距也更遠(yuǎn)。但燃料動力鋰電池汽車應(yīng)該會成為當(dāng)今甚至未來一項頗具吸引力的駕車選擇。

據(jù)悉，完善生產(chǎn)、傳輸和儲存氫燃料所需的廠和設(shè)備的成本相當(dāng)可觀。與制造氨肥或?qū)⒅赜宛s分轉(zhuǎn)化為汽油用的工業(yè)氫氣不同，燃料動力鋰電池所用氫氣純度須達(dá)到99.999%。這決定了生產(chǎn)這類氫氣除電解水之外別無他法。

在運輸環(huán)節(jié)上也存在難題。氫氣擁有最小的分子，因此能穿透幾乎所有物質(zhì)。更為特別的是，它能脆化鋼材，并引起銹蝕，使傳輸過程中裂紋擴(kuò)展的速度加快。這就要給輸氣管道和儲氣罐加襯里。

與汽柴油等化石燃料不同，氫氣自身并不能出現(xiàn)能量。它只是一種介質(zhì)，可存儲發(fā)電站出現(xiàn)的電能并將其傳輸?shù)诫妱悠嚨陌l(fā)動機(jī)以驅(qū)動車輪，其工作原理與蓄電池大致相同。由于自然界中流離氫的含量并不足以為人所用，人們須要用電解水的方式生產(chǎn)氫氣。

在美國加州，盡管太陽能裝置和風(fēng)場數(shù)量眾多，但居民用電中有62%是來自化石燃料，其中大多數(shù)都要通過其他州的火電廠輸送，既不環(huán)保又不清潔。而電解水廠的生產(chǎn)高峰是在夜間的低價時段，換而言之，氫燃料汽車對溫室氣體排放也有一份貢獻(xiàn)。

假如我們將氣體的排放從汽車排氣管轉(zhuǎn)移到發(fā)電廠，這就使控制污染變得更容易。除蓄電池和通過電解水生產(chǎn)氫氣外，我們還要考慮到是否有更加有效的儲存車用電能的方式。

液化空氣，更準(zhǔn)確地說，是空氣中占78%的氮氣。越來越多的人認(rèn)為這是一種不錯的選擇。早在1883年，人類便首次將空氣液化。那時的工藝流程與今天的類似，以200個大氣壓將其壓縮，冷卻至-190℃后，令其急速釋放和濃縮。這一工序可將1000升透明氣體變成1.4升淡藍(lán)色的液體。

只要容器隔熱性能良好，液化空氣可在大氣壓下長期貯存。一旦暴露在室溫下，它就會立即沸騰并還原成氣態(tài)。在此過程中，它的體積將膨脹到原來的700倍，利用這個特性能為活塞發(fā)動機(jī)或渦輪機(jī)供應(yīng)動力來源。

液氮還有一個更大的優(yōu)點。它的密度比液態(tài)空氣大得多，單位體積內(nèi)能貯存更多的能量，汽車加滿一箱能跑更遠(yuǎn)的路程。同等質(zhì)量下，就性能和續(xù)航距離來說，氮燃料汽車類似于電動汽車而非傳統(tǒng)汽車。但液氮汽車的造價很可能比電動汽車低很多。其優(yōu)勢之一是液氮汽車發(fā)動機(jī)無需應(yīng)對高溫，因此可用便宜的合金甚至塑料生產(chǎn)出來。

優(yōu)勢之二在于液氮汽車無需笨重的牽引電池，因此會比電動汽車更輕巧，成本也更低。目前，電動汽車用鋰離子電池每度電成本在500至600美元間。日產(chǎn)Leaf儲電量為24度，其電池成本在13200美元左右，占整車基準(zhǔn)價格35200美元的1/3還多。因此，具備同等性能和續(xù)航能力的液氮汽車成本只有電動汽車的一半。

優(yōu)勢之三是液氮是工業(yè)制氧過程中的副產(chǎn)品。由于在空氣中的含量是氧氣的4倍，氮氣必然用都用不完，甚至液氮在美國的售價只是牛奶的1/10。

最后，機(jī)械設(shè)計上的突破使液氮成了比車用鋰離子電池更具吸引力的選項。英國獨立工程師彼得·迪爾曼的一項發(fā)明摒棄了液氮快速蒸發(fā)所需的昂貴換熱器，而在液氮被放進(jìn)汽缸的同時注入少量的水和防凍劑（如甲醇），使液氮快速沸騰并膨脹，從而壓下汽缸內(nèi)的活塞。迪爾曼說：假如不這樣做，你就得使用一套笨重、低效而昂貴的多級引擎。

領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定和認(rèn)證的倫敦機(jī)械工程技師學(xué)會對德爾曼引擎公司的新產(chǎn)品印象頗佳，于是成立了一個由工程師、學(xué)者、政府官員和工業(yè)領(lǐng)袖組成的工作組來試驗液氮技術(shù)的利用方式。

假如實踐證明總成本更低且能快速加注燃料的氮能汽車可實現(xiàn)電動汽車的零排放，那么新一代氫燃料動力鋰電池車或許將被取代。

按本田公司的說法，驅(qū)動電動汽車的燃料動力鋰電池效率要比內(nèi)燃機(jī)高2到3倍。不幸的是，燃料動力鋰電池車造價甚至比電瓶車還高。據(jù)估計，本田為FCXClarity開發(fā)的第三代100千瓦燃料動力鋰電池組每套造價約為35萬美元。梅賽德斯奔馳電池組造價也差不多。這就是本田只生產(chǎn)了200輛FCXClarity，而梅賽德斯奔馳也只生產(chǎn)了70輛F-Cells的原因。

據(jù)估計，近年來汽車廠商將燃料動力鋰電池組的造價削減過半。如今，這些電池組安裝好后平均每千瓦造價降至1500美元，但仍比內(nèi)燃機(jī)高出甚多。靠質(zhì)子交換膜燃料動力鋰電池技術(shù)壓縮更多成本也不是件容易的事。

即便如此，近期巴黎車展上仍展出了7輛新款燃料動力鋰電池汽車。當(dāng)然，其中大都是概念車，但所有車都功能完備?？磥砥嚠a(chǎn)業(yè)是在往電動汽車上下注，但其賭注是否下到了正確的技術(shù)上尚未可言。