日產汽車近日聲稱，其決定撤出汽車電池事業，將手中持有的AutomotiveEnergySupply(AESC)股權全數出售，同時也把在美國與英國等地的電池事業出售，日后電動車電池將轉為外購，以減低成本。

ASEC是日產與NEC集團在2007年合資設立的公司，日產出資51%，NEC集團出資49%，專門負責生產日產Leaf電動車系列用的電池，由于AESC在全球汽車電池市場的市占率位居亞軍，僅次于日本松下，日產汽車拋售AESC股權，無疑將讓全球動力電池市場格局發生變化。

不想做電池的車企不是好車企？

乍聽新聞，日產汽車這一決定讓人有些不解，畢竟在新能源汽車和動力電池兩大市場異常火熱的時刻，人們普遍認為不想做電池的車企不是好車企，前有特斯拉轟轟烈烈打造超級電池工廠，后有大眾、寶馬等企業計劃投資建設電池工廠。近日，上汽通用也正式宣布，今后將投資17.2億元人民幣在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠，以實現旗下新能源車電池系統的國產化。

在純電動汽車整車成本中，動力電池的成本約占整體的一半左右。當前，我國新能源汽車正處于補貼政策臨近退坡的關鍵時期，車企無論是為新能源車打造專屬新平臺，還是籌劃投資建設自己的電池工廠，都是為了降低整車成本，以適應新能源汽車在“后補貼時代”的市場規則。

中國作為全球重要新能源汽車市場，日產汽車顯然不會放棄這塊大蛋糕，那么日產汽車此舉是否有“壯士扼腕”之意？車企采用自己的動力電池固然能降低整車成本，但其在動力電池的生產研發方面投入十分巨大，而且時刻面臨著技術更新換代所帶來的風險。此前日本日產汽車公司CEO卡洛斯·戈恩曾表示：“我們在電池業務這一塊開放競爭，確保獲得最好的電池。就當前而論，我們認為最佳的電池生產商是LG化學。”這種擇優而選的方式選取動力電池，使日產汽車將有更多的精力在新能源汽車研發領域。

做不做電池車企應量力而行

動力電池是電動汽車的核心部件，車企為獲取電池技術而絞盡腦汁在所難免。各新能源汽車車企為獲取電池技術各顯神通，根據各自實力以及戰略的不同可分為三類：自主研發、與電池企業合資和外購電池產品。

自主研發：自主研發的門檻極高，需要經過多年的人才、技術、資金三方面的積累，并提前進行布局。這種方式對車企自身的實力要求極高，代表企業為比亞迪。比亞迪能成為新能源汽車行業的領導者，與其此早期從事電池產品研發有著直接的關系。

與電池企業合資：車企通過與電池行業龍頭企業合資或聯盟的方式成立新公司，從而獲得電池技術并能控制電池供應。特斯拉與松下合資建立超級電池工廠，采用的就是這種方式。

外購電池產品：多數車企都采用外購動力電池的方式，這種方式使企業選擇合作廠家時有更高的自主性和靈活性，可減少電池技術變更帶來的風險。

外購模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來的風險，但是也因此無法獲得電池技術，并且電池供應受廠家限制，價格也相對較高。合資則可以獲得部分電池技術，電池供應也可以自主控制，同時可以降低成本，但是合資時需要投入較多的資金。自主研發可以掌握電池的核心技術以及電池供應，并能極大地降低生產成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來的風險。這三種方式并沒有優劣之分，選擇哪種方式需要車企根據自身情況作出合理選擇。

此前，我國新能源汽車政策頻發，行業發展有諸多不確定性。當電池目錄與補貼掛鉤時，車企不得不換掉與之合作密切卻被電池目錄擋在門外的日韓廠商。在相關政策最終落地之前，以外購方式選擇供應商的車企就顯得十分被動，這也促使部分車企投入到電池研發中。隨著相關政策的出臺以及我國新能源汽車行業不斷走向成熟，這種局面也將有所改善。

整車廠不把控動力電池是否更有競爭力，這需要車企結合自身情況以及市場形勢和國家政策進行綜合判斷。進行動力電池技術研發及生產固然能夠降低整車成本，使電池技術參數與整車更加契合，但也承擔著技術變更的風險。市場形勢瞬息萬變，車企以及電池企業都應當提前做好布局，挖掘企業優勢，提升市場競爭力。