本周，日產宣布已經(jīng)取消了將其電池業(yè)務出售給中國金沙江資本(GSRCapital)的計劃。原因是金沙江資本缺乏足夠的收購資金，無法在6月29日最后期限之前完成該項交易。

轟轟烈烈一整年，到頭來竟然說沒錢？這樣的劇情，讓不少業(yè)內人士大(wu)跌(fa)眼(jie)鏡(shou)：搞資本的還能沒錢？城里人真是會玩。退一步講，即便金沙江資本沒錢，收購時不是還拉了幾個上(jin)市(zhu)公(ba)司(ba)嗎？

7月8日，參與AESC中國項目的大港股份證實了上述消息，其在公告中確認，日產的確取消向金沙江資本出售AESC。

大港股份在公告中還稱，去年10月宣布與海峽石油、金沙江資本等共同打算設立的AESC中國，由于參與方未能就出資時間、交易條款、后續(xù)發(fā)展計劃等方面的具體事宜與相關方達成一致意見，對外投資正式協(xié)議尚未簽訂，AESC中國至今尚未成立。

真相的確是：金沙江資本沒錢，而且還和上(jin)市(zhu)公(ba)司(ba)沒談攏，本來打算通過設立AESC中國來完成收購的計劃自然也就“涼涼”了。

講到這里，不妨讓我們再來回顧一遍劇情:

2017年8月，金沙江資本與日產公司簽訂最終買賣協(xié)議，金沙江資本擬收購日產公司旗下電池子公司汽車能源供應公司AESC和日產位于美國和英國的電池生產業(yè)務、以及部分日產位于日本的電池開發(fā)和工程業(yè)務。

2017年8~10月，先后傳出包括*ST尤夫、駱駝股份、寧波華翔、大港股份等4家上市公司通過直接出資的方式，參與金沙江資本收購AESC和國產化落地。

2017年10月20日，大港股份宣布，擬與海峽石油化工、GSR、伍伸俊等共同投資30億元設立AESC中國，大港股份以現(xiàn)金出資15.3億元，占注冊資本的51%。(金沙江資本以GSR股權出資，合計占比20%，號子喊得響，力氣出的小)

當時，金沙江資本稱，AESC中國設立的目的在于，當收購AESC完成后，AESC中國將出資20億元，金沙江資本及其引薦的第三方將出資40億元以上，共同成立一個60億元以上的動力電池產業(yè)基金。

該電池產業(yè)基金與金沙江資本及其引薦的第三方，將進一步共同投資設立注冊資本為24億元的AESC鎮(zhèn)江項目公司，該項目公司將運用AESC電池技術，投資125億元建設年產20GWH三元鋰電池及研發(fā)基地項目。

復盤整個收購的過程，一位國際投資界的資深業(yè)內人士評價：金沙江系的玩法，背后更多的是讓其他參與者買單，‘一女多嫁’的游戲早已不是秘密。他們玩的是政治經(jīng)濟學的游戲，背負風險的是政府和LP投資者，而不是基金管理人本身，其更多是扮演一個“中間商”的角色。

收購AESC是否真的“要涼”，目前還仍待觀察，但可以肯定的是，對于金沙江資本而言，AESC的確已經(jīng)成為一個“燙手山芋”。

一方面，要繼續(xù)完成收購，作為“中間商”的金沙江資本既要拉攏合作伙伴湊錢，又需要處理好多個合作伙伴之間之間的各種利益關系，稍有不慎都可能隨時“談崩”。

事實是，從大港股份的公告中就不難發(fā)現(xiàn)，沒能湊夠資金的原因很有可能是在參與方在具體合作上沒有達成一致。

另一方面，即便完成了此次收購，在AESC后續(xù)的運作上，作為收購牽頭方的金沙江資本可能也還要面臨一系列的問題。

資深行業(yè)觀察者朱玉龍認為，要真正完成AESC的中國本土化落地，作為牽頭方的金沙江資本需要強有力的執(zhí)行團隊，完成一系列的后續(xù)難題：

一是要面向整車企業(yè)，推銷AESC已有的NCM軟包技術，還要向已經(jīng)有大量部署的國內企業(yè)推銷，選用這個各方面都沒有特別大的驚艷的產品。

二是要面向上游，通過資源方來考慮長期的降本方案。

三是要面向AESC日本團隊，獲取相關技術和工藝細節(jié)，與萬向收購A123一樣，需要解決文化的問題，也需要解決主導權的問題。在日本的電芯開發(fā)團隊，還有原有的電極開發(fā)團隊都是以日本工程技術人員為主，需要解決日本技術往中國轉移和拓展的問題。

四是要在中國構建一個獨立團隊，落地中國的電芯生產項目，建立相關技術轉移的研究院，完成本土化工作。

這一切，對于以投資為主業(yè)的金沙江資本而言，都將是非常大的挑戰(zhàn)。AESC收購之路能否重啟，我們拭目以待。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

前5月全球EV銷量TOP10配套電池

GGI統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1-5月全球新能源乘用車銷售約53.2萬輛，同比增長45%。其中，中國新能源乘用車車型占據(jù)一半，分別為北汽EC系列、比亞迪秦、比亞迪宋、江淮iev6S/E、奇瑞eQ電動車。

僅從國內乘用車市場來看，1-5月全國動力電池實現(xiàn)裝機總電量12.67GWh，同比增長248.22%。其中，新能源乘用車實現(xiàn)動力電池裝機電量達7.12Gwh，已經(jīng)超越客車、專用車，躍居裝配第一位的應用主體。

為此，高工鋰電特意梳理2018年1-5月全球新能源乘用車TOP10車型配套的動力電池供應商，統(tǒng)計來看主要有寧德時代(普萊德/蕪湖奇達)、孚能科技、國軒高科、AESC、松下、比亞迪、華霆動力、力神、天能、遠東福斯特、多氟多新能源、LG化學12家動力電池企業(yè)。(排名不分先后，以車型銷量順序為主)

比亞迪“閃電戰(zhàn)”

距離比亞迪西寧南川動力電池工廠下線僅一周之后，今天(7月5日)，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬聯(lián)合投資在重慶兩江新區(qū)設立合資公司，進行動力電池生產、銷售。

比亞迪總裁王傳福表示，該次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展。

高工鋰電獲悉，比亞迪此次與長安汽車建立的合資公司，將在重慶兩江新區(qū)落地，將聚焦于動力電池生產、銷售等業(yè)務板塊，產能按照10GWh規(guī)劃，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。

同時，長安汽車還將入股比亞迪電池業(yè)務板塊，雙方通過股權關系和資本紐帶建立起更為全面的戰(zhàn)略合作關系。未來，雙方還將圍繞電池回收再制造、電池快充、移動換電、充電高速路等領域進行深入研究，形成國內一流的新能源產業(yè)化能力。

這意味著，比亞迪動力電池業(yè)務開放速度和廣度接下來還會進一步提升。

衡遠新能源的“野望”

日前，洪橋集團(08137)發(fā)布公告稱，將修改與浙江吉利零部件和沃爾沃汽車簽訂的兩份銷售協(xié)議。修改之后，兩份銷售協(xié)議的合作金額將進一步提升，同時也給洪橋集團的動力電池業(yè)務提供了一個新的突破口。

洪橋集團的控股股東是吉列集團，通過這個香港上市公司，吉列間接控制著山東衡遠新能源和浙江衡遠新能源兩家動力動力電池企業(yè)。

就在上個月，媒體曝出浙江衡遠新能源在去年導入了LG在中國的產線和技術，加大其動力電池領域的投入，而這似乎就是在為擴大衡遠新能源在為吉列旗下品牌電動車配套做鋪墊。

很顯然，拿下吉利和沃爾沃汽車的巨額訂單將為洪橋集團帶來巨大收益，修改協(xié)議之后雙方的合作程度將進一步加深。

但從公告來看，洪橋集團的真實目的并沒有止步于此，其下一步還希冀在現(xiàn)有配套的基礎上，進一步尋求外部客戶的拓展延伸，不僅僅只停留做吉利旗下車型的動力電池配套。

解密桑頓260wh/kg電芯技術

7月2日，在湖南湘潭九華產業(yè)園桑頓新能源生產基地，以“新芯啟航，勢不可擋”為主題的桑頓新能源三期鋰電池投產儀式暨260wh/kg三元軟包電芯量產發(fā)布會順利召開。本場發(fā)布會吸引全國知名鋰電企業(yè)、投資機構、建設單位及媒體代表等400余人出席，共同見證這一新能源行業(yè)盛事。

高工鋰電從發(fā)布會現(xiàn)場了解到，桑頓新能源鋰電池三期項目于2017年啟動，2018年竣工，廠房總建筑面積8萬平方米，年產能5GWh，引進鋰離子動力電池正負極制片、裝配、檢測及倉儲/運輸和物流等智能制造核心技術裝備。

該項目建設了智能化加工中心與生產線、智能生產控制中心、智能化生產執(zhí)行過程管控系統(tǒng)、智能化倉儲、運輸與物流系統(tǒng)以及云服務平臺。同時桑頓新能源260wh/kg三元軟包電芯也將搭載三期平臺進行量產。