我國新能源汽車產銷量已持續三年居世界首位，正當全球視線都聚焦我國新能源汽車市場、各方勢力蜂擁而入時，充電樁卻是懸在新能源車面前的一道難題。"里程焦慮"尚未解決，當資本對充電樁市場的追逐熱潮正逐漸退去，充電樁行業難以盈利的困境漸漸浮現。

隨著科士達、特銳德等多家充電樁上市公司年報陸續公布，記者發現，目前從近期多家充電樁上市公司公布的半年報來看，行業內仍處于連年虧損狀態，但虧損額已經隨著前期投入以及商業模式的成效，逐漸收窄。

據記者發現，在新能源汽車發展欣欣向榮的背后，今年上半年先后有數家公司以破產或被收購的命運告終，一定程度上折射出了充電樁行業目前所面對的盈利之困。

我國電動汽車充電技術和產業聯盟常務副秘書長鄭甲兔在接受記者采訪時認為，充電樁行業是可以獲得盈利的。由于充電樁行業處于初級階段，大量公司跑馬圈地、無序發展，導致出現充電樁閑置、無法互聯互通等問題，從而影響到了公司盈利。

問題公司折射盈利難

盡管充電樁市場如火如荼地進行建設，但"盈利難"的問題使得不少公司陷入尷尬處境。

今年年初，有消息稱深圳充電網科技公司因斷裂而停止運營，在經歷短短兩三年的爆發式上升后，迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。

七月九日，北京富電綠能科技股份有限公司（以下簡稱"富電綠能"）正式終止掛牌，通告顯示，截至2018年六月二十九日，富電綠能未能按照規按時間披露《2017年年度報告》，因此被新三板進行了終止掛牌交易處理。富電綠能董事長龐雷向記者直言，是希望能夠盡快打通新的融資渠道，引入新的戰略融資或者在港股市場實現上市，解決融資難的問題。

八月一日，深圳容一電動科技有限公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司于2018年七月三十一日依法解散，進入公司程序。

"個別站點因為規劃不合理、前期投入過多、大量人力、資金要投入等因素導致公司虧損。"在鄭甲兔看來，隨著新能源汽車保有量新增，只要有利布局充電樁，公司實現盈利并不難。充電樁公司亟待解決如何規劃布局和商業模式、管理運營的問題。既要做到優化規劃布局，將充電樁的布局納入城市的總體規劃中，實現精細化的管理，同時也要根據公司自身的優勢資源進行戰略性的部署，拓展市場。

在汽車分析師鐘師看來，充電樁公司在全國范圍內進行跑馬圈地，要動用的資金、人力、物力等花費較多，必須有好的資金來源來度過這一最困難的時期。目前這一行業已經從過去投資熱轉變為理性投資。最初進入的一些中小公司由于資金實力不足、管理能力有限，逐漸在市場競爭中被淘汰，資金雄厚的公司往往能熬過這一階段，至于行業何時會有盈利進行回本，目前還不好說。

需求越大虧損越大

事實上，大量公司正試圖逃離"需求越大，虧損越大"的運營怪圈。

家住深圳的李先生向記者介紹，充電樁的數量并不夠用。不僅存在電動汽車充電位置被燃油車占領的現象，哪怕找到充電樁，也很可能面對早已安裝的充電樁卻沒有通電的尷尬局面。

前瞻產業研究院公布的《充電樁行業前景預測和投資分析報告》中顯示的數據，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8：1，遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。

事實上，由于充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本周期長，對現金流的要求極高。據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短時間內難以達到盈利的目標。

鄭甲兔為記者算過這樣一筆賬，例如60千瓦的充電樁，平均一小時供電60度，可以收取服務費36塊錢。例如每個充電樁工作4個小時，一天可以達到144元，一個月4500元，一年5萬多元。這樣來看60千瓦充電樁，正常售價為五六毛一千瓦時。這樣來算，關于公司來說，只要提升充電量的有效使用，是可以計算出成本回本以及盈利的時間。