我國新能源汽車近年來發展迅速，中汽協數據顯示，2018年上半年，我國新能源汽車產銷量分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別上升94.9%和111.5%。然而同時，我國動力鋰電池結構性產量過剩明顯。研究數據表明，我國2017年動力鋰電池產量超過了195GWh/年;同年，我國動力鋰電池消費量僅35GWh。此外，動力鋰電池裝機量也呈現了高度集中的局面。公開資料顯示，2018年上半年我國動力鋰電池累計裝機量15.6GWh，其中排名前二的CATL和比亞迪的裝機量就達到了10GWh，占比接近65%;排名三到五位的分別為國軒高科、孚能科技和億緯鋰能，行業前五名裝機量占比接近80%。

此外，數據顯示，鋰電板塊100家上市公司中有42家公司2017年經營現金流為負值。其中，堅瑞沃能等公司甚至因現金流緊張而無法日常經營。2018年六月，新能源汽車補貼標準新政正式實行。研究數據表明，相比2017年補貼而言，2018年補貼對更高能量密度的電池給予更高的補貼。但總的來看，新能源汽車補貼大幅下降。以純電動乘用車為例，2018年和2017年補貼比較如下表所示：

和此同時，近年來，日韓動力鋰電池產業鏈公司加大在我國投資，這些公司或選擇建造動力鋰電池廠;或選擇和我國鋰電產業鏈優秀公司合資，在我國布局相關產量。此前于2018年五月，我國汽車工業協會和我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟《汽車動力鋰電池蓄電池和氫燃料動力電池行業白名單》(第一批)公示，其中，三星環新(西安)動力鋰電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司和北京電控愛思開科技有限公司入選。研究數據顯示，2017-2018年，日韓鋰離子電池產業鏈公司在我國布局情況如下：

研究數據表明，2018年來，上市公司終止或放棄兼并動力鋰電池公司、動力鋰電池公司變更/放棄相關投資項目屢有發生。此外，公司規劃的產量也并未按照原計劃開工，即便開工的產量，開工率也不高。筆者認為，我國動力鋰電池"寡頭壟斷"的格局正在形成，我國鋰電產業鏈將開始新一輪洗牌。未來隨著我國動力鋰電池能量密度要求的進一步提高，新能源汽車補貼的進一步下降乃至取消，那些不重視配套產量建設、不重視技術研發、盲目擴張的公司將被淘汰。