近日，工信部賽迪電子信息產業研究院新能源汽車產業研究中心總經理吳輝發表了題為《我國新能源汽車市場發展趨勢及投資分析》的演講報告。

吳輝認為，今年對電池廠，對上游材料廠來講，應該是到了最好的一個時代，到了十三五期間，一定是整合的一個時代。我國2015年新能源汽車產量突破30萬輛肯定沒有問題。這30萬輛中大概將近6萬輛是客車，也就是今年為何所有的電池公司都感覺到動力鋰電池產量供不應求，其實重要的原因是整個客車市場的快速的爆發，導致了有關電池需求的非常高速的上升。而乘用車這一塊，雖然量的上升很快，但其對電池的需求卻沒有客車那么多。

"60%多的動力鋰電池是用在了商用車，重要是客車這塊，真正乘用車對電池的需求在30%左右，今年專注于做動力鋰電池的公司明顯感覺到下游客車市場對他們的帶動。"吳輝表示，"2015年上半年，乘用車以5.6萬輛的產量遠高于商用車2.2萬輛的產量；但是從對電池的需求量來看，由于商用車單車對電池的需求量遠高于乘用車，因此，商用車對電池的需求量達到整個汽車電池的64%，遠高于乘用車電池需求量。"

有關乘用車市場，吳輝認為，明年整個我國電動汽車車的市場應該能夠保持50%以上，或者說百分之六七十這樣一個上升速度，但是相有關今年成倍的上升將會下降很多。

"國內動力鋰電池的出貨量，從三季度來看，是遠遠超過了一二季度，從重要公司來看，像比亞迪，力神等等，這是我們重點監測的幾家公司，還有其他公司出貨量也非常大，但是由于我們數據獲得的渠道原因，沒有統計在范圍之內，總的來講，我們統計的這幾家公司能夠代表整個我國動力鋰電池行業發展水平的。"吳輝表示，"我們對外做了一個預測，整個新能源車的對未來電池的帶動，2015年動力鋰電池產量大概是在15Gwh，上升了大約三倍。未來2016年，2017年，2018年增速會放緩下來，這個應該沒有太大的疑問。但是從整個電池體系發展來看，未來整個汽車電池肯定是要朝著最基本的兩個方面，第一個是更高的一個能量密度，第二個，是要更低的成本。這兩個方面怎么來選擇的話？我們也可以看到，從材料來講的話，整個三元，包括一些高電壓，高能量密度的材料，一定會成為整個汽車電池領域發展方向。預測到2018年，三元材料電池的出貨量在我國應該是能夠超過磷酸鐵鋰的。"

吳輝預計，到2016年底或者2017年的時候，整個國內的動力鋰電池新增的投資產量大概有59Gwh。在這樣的情況下，可能會引發整個行業的產業的整合，就是兼并重組。大量的資本通過收購的方式來進入新能源汽車產業鏈，統計數據顯示，2014年相關產業鏈并購的金額已經達到了兩百多億，2015年1到九月份，涉及到新能源汽車產業鏈的并購金額是120多億。做一個預測，其實在年初的時候，我們預測并購金額達到500億，可能沒有那么多。從并購的環節可以看到，大量的資本其實是進入到了電池和材料環節，可以說整個新能源汽車的發展，重點看動力鋰電池。

在整個新能源汽車產業鏈在2013年到2015年，尤其是在2015年開始，一些專業做電池系統，也開始逐步成長起來，例如力神、萬向一些大的公司選擇跟電池包公司合作，而不是直接跟整車廠。尤其是像第三方電池包公司，可以把它叫做系統集成公司，開始在整個行業當中起到一個比較關鍵的用途，并且成長速度非常快，他們通過跟下游整車廠的合作，來供應集成的業務。

吳輝介紹說，目前80%左右整個電池包都是由電芯公司自己來做的，但是也出現了第三方公司，從這產業鏈來看，電池系統領域的公司出現了三種情況，第一種電芯廠自己來做，這個比例在60%左右，另外一種是由整車廠自己來做電池包的工作，大約占20%左右。第三種是專業的電池包公司，又可細分為三類，第一類具備電池公司或者整車公司背景。第二類是整車廠地，第三類是專業的第三方公司。總的來講，未來整個新能源汽車產業鏈可能會存在這樣一個做系統集成，或者說做電池包的公司，這樣的公司隨著它的發展壯大，隨著行業的逐步成熟，它要么自己做得越來越大，掌握一定的話語權。