近年，新能源汽車的發展可謂勢猛如虎，而作為其核心的動力鋰離子電池市場更是自然也是上升迅猛，三年便激增至三倍多。

在動力鋰離子電池中，鋰離子電池的擴展優點分明，鎳氫電池緊隨其后。早在2014年第一季度，鋰離子電池在1.4GWh的需求量中占有了68%，鎳氫電池占有了28%，固態電池僅占不到1%。

我國的動力鋰離子電池產業化已經處于全球領先的地位。數據顯示，2016年，我國動力鋰離子電池的出貨量已經占據了全球總出貨量的65%。截至2016年年底，我國動力鋰離子電池單體能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格降至1.5元/瓦時。

電池的發展也促使了新能源汽車的進步，2016年，我國新能源汽車加工51.7萬輛，銷售50.7萬輛，國內新能源汽車銷量同比上升53%。而新能源汽車核心動力鋰離子電池的供應不足，也讓眾多國內動力鋰離子電池加工公司嗅到商機，紛紛開始規模擴產。

比亞迪青海投資建年產10GWh(十億瓦時)的動力鋰離子電池廠，寧德時代年產10GWh的新基地已經開工，微宏動力湖州三期工程建成后產量將新增11GWh，國軒高科新增年產4GWh的青島新基地。僅2017年至今，計劃擴產的鋰離子電池加工公司就超過20家。

資本的涌入，讓動力鋰離子電池的產量急速擴張，在技術不夠完善也加大馬力大肆加工的情況下，目前動力鋰離子電池低端產量已經溢出。部分公司加工的低能兒電池，在電池技術突飛猛進之后，將是一堆廢鐵。

雖然國內動力鋰離子電池產量已經超越了新能源汽車的需求，但是真正的好電池依然供不應求。動力鋰離子電池公司層次價位豐富，二三線產量結構性過剩、高端產量不足成為行業存在的普遍問題。

動力鋰離子電池公司該要怎么樣通過自身努力積極降低成本?專家提議，把我國前沿基礎性技術交由國家來做，公司專攻將技術工藝產品化，保障電池的一致性和品質，以此促使動力鋰離子電池產業的良性發展。

今朝低端產量過剩要怎么樣解決?這給電池加工公司帶來頗高的銷售壓力，也給地方政府帶來了很大的風險，電池回收問題將成一個新的難題。

依據核算，到2020年電池的報廢將迎來高峰，累計報廢量將達到恐怖的12萬~17萬噸，但今朝在動力鋰離子電池回收再運用范疇，無論是方式，仍是技術和法規都極為短缺。

政府在積極應對。據報道，《車用動力鋰離子電池回收運用拆解規范》將在2017年十二月一日正式執行，而《車用動力鋰離子電池回收運用余能檢查》也有望于明年正式公布執行。這將對今朝規范尚屬空白的動力鋰離子電池回收商場帶來一定程度改進。

盡管今朝動力鋰離子電池大多數為鋰離子電池，號稱綠色無污染，但倘若隨意丟掉同樣會對環境出現污染。事實上，動力鋰離子電池里的有機物屬于有毒物質，具有強致癌性，隨意丟掉將引發嚴重后果。

動力鋰離子電池無疑是將來新能源汽車發展的準確方向，但諸多問題依舊無法戒備，我們不能對環境的破壞視若無睹。惟有走可繼續發展的道路，才能走得更遠。當技術上沖破后，動力鋰離子電池才能迎來真正的黃金時期，而這要所有人的努力。

5年之后，動力鋰離子電池產業的春天才會到來。要活到春天，就要在全產業鏈打造良性循環。在近期舉辦的青海鋰產業國際高峰論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司聯合創始人、副董事長李平發表了這樣一個觀點。

讓我們拭目以待吧!