鋰電池盛宴背后的“血拼廝殺”

過去一年，受“特斯拉”熱刺激，無論是國家政策，還是地方政府，無論是海外市場，還是國內(nèi)市場，“新能源汽車”都是繞不開的熱門關(guān)鍵詞，而“鋰電”儼然成為人人欲圖爭搶的盛宴。

但盛宴背后的真相卻顯得殘酷，由于缺乏核心技術(shù)、產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，國內(nèi)鋰電企業(yè)已陷入欲罷不能的價(jià)格戰(zhàn)。面對“流血”的行業(yè)無序競爭，鋰電龍頭企業(yè)意圖通過G20的方式尋求自律合作。

行業(yè)前景火熱企業(yè)“流血”降價(jià)

3月26日，圍繞新能源汽車，在廣東東莞舉行的鋰電產(chǎn)業(yè)峰會異常熱鬧。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有超過300家企業(yè)及其負(fù)責(zé)人慕名前往。與此同時(shí)，大洋的另一邊，由特斯拉引爆的熱潮方興未艾。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年1月，國內(nèi)新能源汽車(包含EV、PHEV、HEV)產(chǎn)量為3190輛，較上年同比上升16%；2月，產(chǎn)量為1837輛，較上年同比持平。預(yù)計(jì)3月份，產(chǎn)量將達(dá)到3000輛，同比上升12%；預(yù)計(jì)全年增長30%。高工產(chǎn)業(yè)研究所預(yù)測，全球電動車市場將會在2014年下半年開始放量。動力電池市場將帶動鋰電池材料增長，隨著電池的增長，材料企業(yè)將掀起新一輪的投入熱，四大關(guān)鍵材料市場規(guī)模至2020年約為2013年的四倍左右。

不過，對于國內(nèi)鋰電企業(yè)而言，這場看似熱鬧的盛宴或還暫時(shí)只是“水中月”。“雖然國內(nèi)鋰電正極材料的產(chǎn)銷量占據(jù)全球市場的40%以上，但大多主打中低端市場，技術(shù)門檻較低，大量投資來源于技術(shù)積累較少或無技術(shù)積累的其他領(lǐng)域。”國內(nèi)正極材料龍頭企業(yè)天津巴膜科技股份有限公司總經(jīng)理吳孟濤表示。

數(shù)據(jù)顯示，截至2013年，我國已有多達(dá)171家正極材料生產(chǎn)企業(yè)。這一方面是3C消費(fèi)領(lǐng)域、移動電源、智能手機(jī)、平板電腦等新興需求市場催生數(shù)碼類電池不斷出現(xiàn)新機(jī)會，另一方面新能源汽車領(lǐng)域的政策利好也使得動力鋰電行業(yè)未來的前景看好。

盡管市場需求前景看好，但國內(nèi)大量的鋰電企業(yè)卻仍處于“拼流血的年代”。負(fù)極材料在鋰電材料中工藝技術(shù)相對成熟，隨著中外廠商的紛紛擴(kuò)產(chǎn)，負(fù)極材料也避免不了價(jià)格大幅下挫的命運(yùn)。根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所的統(tǒng)計(jì)，負(fù)極材料均價(jià)已從2010年的7.95萬元/噸，降至2013年的6.5萬元/噸，年均跌幅達(dá)6.5%。價(jià)格戰(zhàn)使得大部分企業(yè)毛利率被壓縮至25%-30%，凈利潤基本在5%-10%，利潤空間所剩無幾。

“面對國外實(shí)力企業(yè)的競爭，一些國內(nèi)企業(yè)顯得束手無策。客戶拖欠款時(shí)間長，經(jīng)營壓力大，三角債極為常見。”東莞杉杉副總經(jīng)理兼總工程師丁祥歡介紹。

為了搶占市場份額，有些企業(yè)采用低價(jià)鋪貨和延長回款周期的營銷策略，有些企業(yè)應(yīng)收賬款占比甚至高達(dá)60%以上。在已公布2013年年報(bào)的鋰電上市公司中，多家企業(yè)應(yīng)收賬款出現(xiàn)大幅增加，其中德賽電池應(yīng)收賬款較2012年底增幅超八成。一位鋰電行業(yè)分析師稱，應(yīng)收賬款占比過高，不僅加大營運(yùn)資金的占用，不利于經(jīng)營效率的提高，而且也使企業(yè)埋下了資金鏈斷裂的隱憂。

高工產(chǎn)業(yè)研究所總裁張小飛博士指出，下游電芯廠受價(jià)格下降影響，為了提高利潤率，倒逼材料價(jià)格。特別是電芯大廠對材料需求量大，議價(jià)能力更強(qiáng)，電芯廠的付款周期也比去年平均延長一個(gè)月，賬期60-90天是普遍現(xiàn)象。同時(shí)，來自國際材料大廠的競爭也在擠壓著國內(nèi)廠商的生存空間。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，同質(zhì)化競爭只會帶來惡性競爭和更低的行業(yè)利潤，未來鋰電總體價(jià)格競爭會更加激烈，但市場會出現(xiàn)兩極分化趨勢，即：只做常規(guī)產(chǎn)品、低端產(chǎn)品的企業(yè)，價(jià)格競爭會更加激烈，而一些做高端性能產(chǎn)品的企業(yè)，可能會隨著下游應(yīng)用行業(yè)的大批量采用，在價(jià)格和利潤空間上相對好過些。這取決于企業(yè)本身的技術(shù)積累和研發(fā)的實(shí)力。

無關(guān)鍵技術(shù)是癥結(jié)所在

行業(yè)政策向好，市場前景廣闊，相關(guān)的鋰電企業(yè)卻為什么掙不到錢？缺乏核心技術(shù)仍是關(guān)鍵。

新宙邦CTO石橋在G20峰會上介紹，負(fù)極成膜添加劑的應(yīng)用已相當(dāng)成熟，正極保護(hù)添加劑的應(yīng)用越來越少，防過充添加劑有少量應(yīng)用，最主要是成本高。核心添加劑的專利主要掌握在日本企業(yè)手中，中國企業(yè)的專利相對比較少。

張小飛指出，中國鋰電池行業(yè)面臨的核心技術(shù)缺乏、整體自動化水平低、同質(zhì)化競爭等老問題沒有解決，當(dāng)前又增加資金緊張、負(fù)債率上升、庫存增加、毛利率下降等新問題。加上地方保護(hù)主義盛行，導(dǎo)致政策執(zhí)行不到位，制約優(yōu)秀企業(yè)的健康成長。目前鋰電市場供需嚴(yán)重失衡，尤其是動力電池的產(chǎn)能利用率在30%以下。

“從鋰電池的關(guān)鍵構(gòu)成部分來看，不管是正極材料，還是負(fù)極材料、電解液以及隔膜領(lǐng)域的企業(yè)，都面臨著不同程度的同質(zhì)化競爭、產(chǎn)能過剩和價(jià)格戰(zhàn)等問題。”張小飛舉例，鋰電材料普遍產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致供需失衡，下游議價(jià)能力提高，價(jià)格無序競爭已經(jīng)成為常態(tài)，其中磷酸鐵鋰過剩最嚴(yán)重，總產(chǎn)能利用率在10%以下。

以正極材料所采用的鈷酸鋰材料為例，天津巴膜的吳孟濤介紹稱，“目前國內(nèi)市場售價(jià)比韓國本土企業(yè)每噸要低四五千美元，國內(nèi)正極材料行業(yè)在技術(shù)層面的競爭中完全喪失原本就不強(qiáng)的競爭力，徹底淪為韓國電池公司的廉價(jià)材料批發(fā)市場。”

號稱鋰電池“血液”的電解液同樣存在產(chǎn)能過剩的情況。東莞杉杉的丁祥歡表示，目前國內(nèi)有電解液廠商45家左右，全年總產(chǎn)能15萬噸以上，嚴(yán)重超過需求，短時(shí)間內(nèi)情況無法扭轉(zhuǎn)，或?qū)⒊掷m(xù)至少2-3年。

對技術(shù)要求較高的隔膜行業(yè)也未能幸免。深圳星源材質(zhì)副總經(jīng)理?xiàng)罴迅唤榻B，從目前的現(xiàn)狀來說，2013年隔膜的全球市場需求量大概是7.5億平，高端市場為美、日、韓壟斷，中端市場80%也被國外占據(jù)，低端市場只由國內(nèi)眾多企業(yè)惡性競爭，中國進(jìn)入整個(gè)隔膜領(lǐng)域的廠商有46家，設(shè)計(jì)產(chǎn)能超過18億平，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

“目前國內(nèi)隔膜企業(yè)規(guī)劃的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于全球?qū)嶋H產(chǎn)能，但實(shí)際出貨量很小。”鋰電池隔膜材料供應(yīng)商滄州明珠副總經(jīng)理谷傳明介紹，在國內(nèi)涉足鋰電隔膜的40多家企業(yè)中，真正有產(chǎn)品的不到20家，得到用戶認(rèn)可的不到10家，國產(chǎn)隔膜產(chǎn)量和收益很低，國產(chǎn)隔膜在過去一年的時(shí)間里降價(jià)幅度超過30%，而且多數(shù)處于干法雙拉的中低端市場，和國際接軌的干法單拉和濕法隔膜企業(yè)較少。絕大多數(shù)隔膜企業(yè)存在著價(jià)格戰(zhàn)問題，只有少數(shù)企業(yè)進(jìn)入到質(zhì)量體系的競爭。

沒有關(guān)鍵技術(shù)的中國鋰電企業(yè)，為了生存，無奈之下只能選擇價(jià)格戰(zhàn)這一“殺敵一萬，自損八千”的招數(shù)。張小飛感嘆，價(jià)格競爭導(dǎo)致材料毛利率下降，盈利能力減弱，大廠為了降低生產(chǎn)成本，不斷擴(kuò)充產(chǎn)能，更加劇了行業(yè)競爭。

G20出爐產(chǎn)業(yè)鏈互補(bǔ)合作自救

行業(yè)的混亂危局，正在迫使國內(nèi)企業(yè)尋求自律合作的路。在3月26日高工鋰電發(fā)起組織的第一屆G20-鋰電峰會上，亮相的鋰電G20成員包括了比亞迪、東莞杉杉、天賜材料、新宙邦、滄州明珠等各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的20家大型企業(yè)。

“在鋰電池行業(yè)，目前擺在我們面前有兩個(gè)選擇：一種選擇是在一個(gè)沒有標(biāo)準(zhǔn)的同一水平面上繼續(xù)各自單打獨(dú)斗，繼續(xù)與同行在價(jià)格上廝殺；另一種選擇是將整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的技術(shù)力量結(jié)合起來，在各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域里面突出整合優(yōu)勢。”張小飛表示，對于國內(nèi)鋰電行業(yè)的很多企業(yè)來說，無論是想導(dǎo)入國際供應(yīng)鏈，還是希望整合整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，技術(shù)始終是引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的原動力，只有在技術(shù)上取得突破，才能有終端應(yīng)用市場的興起。

中國證券報(bào)記者了解到，此次G20峰會共達(dá)成了四項(xiàng)議案，分別為：起草G20-鋰電產(chǎn)業(yè)鏈核心材料及電芯產(chǎn)品市場規(guī)范；起草G20-鋰電產(chǎn)業(yè)鏈核心材料技術(shù)產(chǎn)業(yè)化路線圖；成立G20-鋰電峰會產(chǎn)品規(guī)范應(yīng)用開發(fā)小組；成立G20-鋰電峰會技術(shù)共享中心。

張小飛介紹，起草鋰電產(chǎn)品市場規(guī)范，峰會企業(yè)以身作則在市場上推廣，將對市場起到示范效應(yīng)；起草鋰電產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)產(chǎn)業(yè)化路線圖，比如3-5年的技術(shù)指標(biāo)路線圖，以市場導(dǎo)向來開發(fā)產(chǎn)品，促進(jìn)鋰電產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程；成立G20鋰電峰會產(chǎn)品規(guī)范應(yīng)用開發(fā)小組，讓產(chǎn)業(yè)鏈之間的企業(yè)從上游到下游可以互相選擇對方，互相形成一個(gè)合作體，共同把應(yīng)用產(chǎn)品做好；峰會成員簽訂技術(shù)保密協(xié)定共建技術(shù)共享中心，在一定范圍內(nèi)進(jìn)行技術(shù)共享。

“G20峰會完全由民間發(fā)起，表現(xiàn)出企業(yè)對行業(yè)規(guī)范的迫切需求。”有業(yè)內(nèi)人士介紹，成立這種協(xié)會本來應(yīng)該由政府來主導(dǎo)，但是政府相關(guān)部門存在信息滯后問題，在產(chǎn)業(yè)急速拐點(diǎn)面前，很多企業(yè)是等不及的。由鋰電行業(yè)的第三方平臺高工鋰電來發(fā)起，有利于緩解目前行業(yè)內(nèi)的亂戰(zhàn)，促進(jìn)行業(yè)的資源整合，實(shí)現(xiàn)把行業(yè)做大做強(qiáng)。

正業(yè)科技CTO范斌表示，隨著一系列國家新能源扶持政策的出臺，必將帶動鋰電池行業(yè)的快速增長，并向人造衛(wèi)星、航天特種方面發(fā)展，國內(nèi)鋰電池的需求一定會快速增長，國內(nèi)鋰電池企業(yè)必將擁有巨大的市場增長空間，但中國鋰電池企業(yè)在全國占的份額并不大，鋰電池技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用與國際水平有一定的差距，通過形成這種產(chǎn)業(yè)鏈“聯(lián)盟”可以加深行業(yè)的交流互動，促進(jìn)行業(yè)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的完善，提升行業(yè)企業(yè)國際市場競爭力。

有與會企業(yè)介紹，盡管大部分鋰電池廠商關(guān)鍵材料廠商包括電解液、隔膜、正負(fù)級等都自建鋰電池小試線測試，但在行業(yè)內(nèi)缺少上下游協(xié)同的研發(fā)平臺。技術(shù)共享中心有望建立技術(shù)研發(fā)的新模式，更市場化的研發(fā)組合將推動技術(shù)加速發(fā)展。

“汽車行業(yè)供應(yīng)鏈整體優(yōu)勢非常重要，G20的模式如果成功，未來將形成以大型電動汽車廠商為核心，每個(gè)關(guān)鍵材料和設(shè)備廠商2-3家主流供應(yīng)商的國產(chǎn)供應(yīng)鏈格局。”上述人士稱。

也有G20峰會企業(yè)向中國證券報(bào)記者表示，不比產(chǎn)業(yè)鏈的橫向合作，G20這種產(chǎn)業(yè)鏈縱向合作，在實(shí)際操作中難度不小。但無論如何，鋰電行業(yè)已經(jīng)開始意識到問題了，通過互助合作、技術(shù)研發(fā)的方式，對于行業(yè)規(guī)范發(fā)展是大有裨益的。

鋰電池迎來“碳”時(shí)代：石墨烯效力驚人

沒有震耳欲聾機(jī)器沖壓鋼板的聲音，也沒有火花四濺的汽車焊裝線，與常見的汽車裝配工廠完全不同，在德國一家知名汽車企業(yè)在萊比錫的電動汽車制造工廠，記者見到的是另一番景象。

這里生產(chǎn)的電動汽車，采用鋁合金做底盤、碳纖維做車身、塑料注塑件做蒙皮，沒有傳統(tǒng)的電焊工藝，車身是用特制的膠水粘起來的。這是一個(gè)沒有沖壓車間和焊接車間，完全采用新材料、新技術(shù)、新工藝生產(chǎn)新能源汽車的工廠。沒有噪聲的車間作為這家德國豪華車企的第一款純電動汽車，其裝配了一組22千瓦時(shí)的鋰離子電池和一臺電動機(jī)，最大功率170馬力，峰值扭矩250牛米。其最高車速可達(dá)150公里/小時(shí)，續(xù)航里程在150公里左右。這款電動車使用家用220V電源充電，8小時(shí)可充滿。而利用專用充電裝置下充電只需1個(gè)小時(shí)。與一些電動車采取與傳統(tǒng)能源車相同的制造工藝不同，這款車采用了大量新材料，其中最具看點(diǎn)的是用碳纖維材料制作的車身——其重量僅為鐵的四分之一，強(qiáng)度卻是鐵的10倍。通常情況下，車身自重約消耗70％的燃油，因此降低汽車油耗的首要問題就是減輕汽車自重。日本的碳纖維制造協(xié)會曾經(jīng)做過一個(gè)關(guān)于碳纖維生命周期的測試，采用碳纖維加固的汽車因減輕了自身重量，不僅燃料應(yīng)用效率極大提高，而且間接地降低二氧化碳排放。同時(shí)，還能提升電池的續(xù)航能力并降低電力消耗。這種碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，由該汽車公司和德國西格里公司聯(lián)合開發(fā)，以基于聚丙烯腈的熱塑性紡織纖維為原材料，在一定的壓力和溫度下，轉(zhuǎn)化成極為細(xì)長的碳纖維絲線，最后再經(jīng)過相應(yīng)的氧化和碳化處理，形成碳纖維車身材料。

記者在萊比錫工廠車間里看到，車身的各個(gè)碳纖維部件單獨(dú)成型后，再用特制的膠水粘貼起來。機(jī)器人在嫻熟地涂抹膠水、自動更換涂膠水的海綿頭——沒有噪音、沒有火花。裝配車身使用的膠水也是特制的，可以快速硬化，僅僅用幾秒鐘就可以把兩個(gè)部件牢牢地粘合在一起。而這種膠水的配方至今還是機(jī)密。采用碳纖維車身和塑料蒙皮的這款純電動車安全性如何？萊比錫工廠方面介紹說，經(jīng)過測試，其安全性能絲毫不遜色于傳統(tǒng)能源汽車，而且在行人保護(hù)方面更有意想不到的效果。未來豪華電動車的標(biāo)配據(jù)日本東麗經(jīng)營研究所統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，碳纖維的全球市場需求在2011年約為4萬噸，其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數(shù)字自2015年左右起將不斷擴(kuò)大，到2020年將達(dá)到數(shù)萬噸。德國西格里公司是世界上最大的碳和石墨產(chǎn)品生產(chǎn)商，在汽車零部件供應(yīng)領(lǐng)域具有重要的戰(zhàn)略地位，該公司在美國西雅圖擁有一家生產(chǎn)碳化纖維的合資公司。

2011年11月，寶馬汽車宣布購入西格里15.16%的股份，在之后不到一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，寶馬又再度增持西格里15.7%的股份。2012年，寶馬宣布聯(lián)手美國波音特種公司共同開發(fā)碳纖維技術(shù)，分別用于各自的汽車和特種制造行業(yè)。2013年，美國《商業(yè)周刊》報(bào)道稱，寶馬在美國華盛頓州再度投資1億美元用于生產(chǎn)該公司電動車的碳纖維材料。在亞洲，日本東麗、豐田和東京大學(xué)等已經(jīng)在聯(lián)手開發(fā)全面采用重量輕、強(qiáng)度高的碳纖維汽車，推進(jìn)加工技術(shù)等的研究。預(yù)計(jì)最早到2020年，重量減輕6成、安全性更高的新能源汽車將全面投入實(shí)際應(yīng)用。據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，向波音787客機(jī)提供碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料的日本東麗集團(tuán)，于2012年斥資近700億日元，收購了世界碳纖維排名第三的美國卓爾泰克公司，東麗藉此一躍成為全球最大的碳纖維供應(yīng)商，將產(chǎn)品的全球份額提高到30%。目前，碳纖維的最大缺點(diǎn)是價(jià)格相對昂貴，是鋼鐵價(jià)格的數(shù)倍到數(shù)十倍，因此普及率低。東麗并購卓爾泰克，旨在開拓廉價(jià)碳纖維領(lǐng)域。在東麗的帶領(lǐng)下，全球第二大碳纖維廠商日本帝人和第四大廠商日本三菱麗陽，也已經(jīng)開始擴(kuò)大產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)人士分析指出，碳纖維復(fù)合材料在汽車中應(yīng)用的前景可期，特別是在豪華車和超豪華車的細(xì)分市場。碳系，“后摩爾時(shí)代”的接班者碳纖維只是碳系家族的一個(gè)成員，石墨烯也是碳系家族的一員。將石墨烯運(yùn)用于鋰離子電池，充滿一次手機(jī)電池大概只需要5秒鐘；特斯拉純電動汽車，充一次電只需5分鐘左右。而由石墨烯片層卷曲形成的碳納米管，也是制造電動車電池的新材料之一。斯坦福的研究人員便成功實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)，他們設(shè)計(jì)出新的納米結(jié)構(gòu)，可以極大地增加可充電的次數(shù)，足以滿足很多商業(yè)應(yīng)用。而沃爾沃汽車已成功研發(fā)出采用新蓄電材料的原型車。這種蓄電材料是由多層的碳纖維以及樹脂聚合物構(gòu)成，每一夾層中又有納米結(jié)構(gòu)的電池以及電容。用超級電容器板替代發(fā)動機(jī)蓋和扭力桿的組合，沃爾沃的工程師就能夠替換掉為車載電子供電的12伏電池，同時(shí)把重量減半。

碳的概念有多少吸引力？去年發(fā)生在英國的一種現(xiàn)象或許可以佐證。當(dāng)時(shí)，英國金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)曾發(fā)布警告稱，“可疑”的公司盯上了消費(fèi)者，向他們兜售投資石墨烯的機(jī)會。在這一現(xiàn)象的背后，是石墨烯吸引了市場的炒作。事實(shí)上，石墨烯自被發(fā)現(xiàn)以來，迅速成為全球各國政府、科研機(jī)構(gòu)和跨國企業(yè)竟相投入巨資開發(fā)的超級材料。歐盟委員會將石墨烯列為僅有的兩個(gè)“未來新興技術(shù)旗艦項(xiàng)目”之一，提供10億歐元用于資助石墨烯材料研究。

中國在《新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中明確提出積極開發(fā)石墨烯材料。海外媒體觀察指出，各國對于碳材料的關(guān)注立足點(diǎn)各不相同。美國致力于碳納米管的研究，而歐洲專注于石墨稀的實(shí)用化，中國則在碳納米管和石墨稀兩方面推進(jìn)研發(fā)和實(shí)用化。在碳材料的納米技術(shù)方面，中國處于全球領(lǐng)先地位。有調(diào)查表明，擁有石墨稀相關(guān)專利數(shù)量最多的是中國，其次是美國和韓國。碳系的黃金時(shí)代已經(jīng)到來，上個(gè)世紀(jì)，戈登·摩爾大膽預(yù)言了硅的盛行，如今硅材料漸漸顯示出短板，碳開始成為“后摩爾時(shí)代”的接班者之一，成為各方資本和產(chǎn)業(yè)巨頭追逐的對象。而未來的汽車，將可能不再是鋼鐵造了。