發展電動汽車，借助電動車實現彎道超車一直是國家政策支持的方向，自一系列電動車支持政策頒布以來，國內車企表現出對電動車的百分熱情。一季度搶眼表現之后，新能源代表車出現大幅縮水。

國際：特斯拉一季度凈虧損4980萬美元

特斯拉發布了第一季度財報。報告期內特斯拉實現營收為6.21億美元，較去年同期的5.62億美元增長10%，基本略高于上一季度的6.15億美元。第一季度營收為7.13億美元，去年同期為5.62億美元，上一季度為7.61億美元。凈虧損為4980萬美元，去年同期凈利潤為1140萬美元。

銷量方面，特斯拉創造了新的歷史紀錄，向全球市場交付了7535輛ModelS，其中包含亞洲和歐洲市場的6457輛。據了解，今年特斯拉計劃銷售3.5萬輛。有分析認為，完成這一銷售目標難度并不大。但是，這一計劃仍然遠低于行業預期，特別是資本市場預期。“特斯拉在資本市場大幅增長的原因中，中國因素占比超過40%。”民族證券首席汽車行業分析師曹鶴曹鶴表示，但伴隨特斯拉在中國市場的推進，“水土不服”的情況已經顯現。

特斯拉目前在中國面臨的兩大痛點：上牌難和充電難。它把入華的“登陸地點”選擇在了北京和上海，而這兩個特大城市對于車輛的限制可謂全國最嚴。特斯拉大費筆墨宣傳上海方面的優待，或許是為了對其他地方形成啟發。

車牌方面，上海承諾今年撥出3000張免費牌照，供進口純電動車使用。這是此類政策首次向國外品牌開放。相比之下，北京雖然也從每個月的牌照配額中劃出一小部分，專供寸純電動車使用，但這些配額目前主要面向北汽、比亞迪等國內廠商。

另有消息人士透露，北京計劃效仿上海，今年拿出500張牌照，專門提供給購買國外品牌純電動車的消費者。不過，這顯然不能滿足ModelS在中國的旺盛需求。

充電問題則更加棘手。馬斯克訪華期間接受媒體采訪時曾表示，希望建設更多采用太陽能的超級充電站。但截至目前，只有上海的一座超級充電站已經投入使用，而北京的兩個站點建設完畢，尚未對外開放。

與普通充電樁相比，超級充電站的充電速度要快得多，對于ModelS的推廣至關重要。馬斯克在股東信中承諾：“我們的計劃是，在中國建設一個龐大的充電網絡。”

國內：比亞迪市值縮水360億元

盡管國內一季度新能源汽車銷量增長十分亮眼，但資本市場的火熱炒作卻在“退燒”，以比亞迪為代表的新能源汽車制造商市值大幅縮水。專家指出，新能源汽車企業不應被低基數造就的高增長所蒙蔽，必須打造擁有核心技術和成本優勢的產品，才能打動消費者和政策制定者。

今年2月底，北京首次配置新能源汽車指標，國內新能源汽車制造商在資本市場受到熱捧。比亞迪、萬向錢潮、江淮汽車等A股上市公司股價持續上漲，其中比亞迪3月初的市值一度達1400億元人民幣，接近美國汽車巨頭通用汽車的40％。

一些在自有技術上面臨短板的國內車企，積極出海獲得資本市場追捧。萬向集團4月初完成對美國知名電動汽車制造商菲斯科交割工作，這家公司一度在美國成為特斯拉的有力競爭者。受此影響，萬向集團旗下上市公司萬向錢潮股價一季度最多上漲了170％。

然而從二季度開始，新能源汽車概念開始“退燒”，比亞迪從股價高點持續下跌兩個月，市值縮水360億元；萬向錢潮股價也從年內高點下跌了33％。

記者發現，上市公司和基金公司2014年一季報顯示，大批機構投資者在一季度逐步撤離了一些新能源汽車上市公司。

“走量”更應“走心”

行業專家指出，中國新能源汽車制造商“走量”更應“走心”，必須打造擁有核心技術和成本優勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。

商務部貿易研究院近日發布的《2014年消費市場發展報告》指出，空氣污染的環境壓力或使汽車“限購令”席卷更多城市，一線、二線城市的汽車消費或將遭遇“天花板”，但新能源汽車將迎來明顯利好。

但是，中國自主品牌新能源汽車的核心競爭力仍有待加強。北京車展上比亞迪與戴姆勒推出的純電動汽車“騰勢”，售價幾乎達到特斯拉的一半，如果沒有政府補貼恐怕對消費者吸引力有限。而不少國內車企推出的純電動車續航里程過短，200公里以內的水平還不到特斯拉的一半。

中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，市場對新能源汽車這一新事物能否接受，還要看產品價格、充電便利性、地方補貼跟進程度等眾多因素。如果國內自主品牌沒有在技術、相對價格、設計上都十分出眾的產品，將面臨與傳統汽車激烈競爭的尷尬境地，同時也很難打動政策制定者在充電、補貼等方面上給予更多政策支持。

特斯拉面對一季度的虧損采取手段依舊是擴張，為了支持全球的銷售增長，特斯拉將會繼續加大對銷售展廳、售后服務中心和超級充電站方面的投資，今年的網點數量計劃將比2013年增加75%以上，超級充電站網絡也將快速增長。擴張投入將基礎設備遍布開來，為以后擴展之路埋好伏筆。

而對于國內電動汽車而言，工信部原部長李毅中給出了未來發展之路。突破電動車的核心技術是關鍵。政府應該引導、組織車企集中力量突破核心技術，加快產業化和商業化。“現階段各地企業積極性很高，但是各自為戰，動力電池等關鍵技術難以突破。汽車企業的董事長、總經理如數家珍地介紹他們在電動汽車上面的成績，但是經不起推敲，基本上是在低水平的重復。要組織跨行業的攻關，政府要出來引導，行業協會要出來組織，集中力量突破關鍵核心技術。”

比亞迪特斯拉拼鋰電池產能

“比亞迪年產6.5Gwh的電池廠也許將在今年年底或明年年初建成，到2015年底電池年產能或將擴大到10到15GWh。”5月4日，比亞迪北美總經理李珂在巴菲特股東大會中國投資人酒會上透露了上述信息。目前比亞迪電池產能為1.6GWh/年，按照李珂的說法，比亞迪電池產能將在未來兩年內擴張10倍。

李珂這番“2015年底電池年產15GWh”宣言源自她和比爾·蓋茨之間的一番對話。當比爾·蓋茨向李珂提起特斯拉宣布興建5GWh的超級電池工廠時，李珂迅速回擊：比亞迪今年就可以實現6.5GWh電池產能，明年就是10到15GWh的產能。

產能擴張如何實現？

目前比亞迪惠州工廠動力電池產能為1.6GWH/年，該基地于2009年建成投產，總投資50億元。李珂在演講中所稱“年產6.5GWH的電池廠”，已在比亞迪內部醞釀多時，據內部人士稱，王傳福一直在評估市場的走向，反復拿捏投資的時機。

比亞迪電池廠主管新能源汽車項目的經理殷覺琳告訴記者，去年年中王傳福已下令啟動電池擴產的計劃，這家“年產6.5GWh”的新工廠位于深圳，將在今年年底開始釋放產能。關于實現15GWh年產能的戰略規劃，殷覺琳表示還未收到投建消息。

記者訪問比亞迪股份有限公司監事、汽車產業辦公室經理嚴琛，以及比亞迪汽車銷售副總李云飛等比亞迪的內部人員，均表示還未獲知電池擴產至15GWh的準備計劃，目前僅惠州、深圳兩個工廠在投產。

但是，作為比亞迪北美總經理的李珂在級別非常高的投資人酒會上發表的這番“2015年底年產15GWh”言論，同樣的話她對比爾·蓋茨也說過，有理由讓人相信，比亞迪電池產能擴大十倍的計劃并非空穴來風。

比亞迪作為世界級電池大廠，董事長王傳福曾放出豪言，比亞迪鐵電池產能“7個月的時間可以翻5倍”。李珂也在投資會上再次強調了比亞迪在電池領域的優勢：整個電池生產，從設備到工藝、原材料等各個方面早在十年前已全面布局，“現在投資工廠非常容易，6-12個月的投產期已足夠”。

投產周期可以保證，但資金投入仍是不小。據一位電池行業專家介紹，建成年產能15GWh的電池產線大約需投入100億元。比亞迪的資金能否支撐其巨額的電池產能投入？殷覺琳透露，集團的資金也在向電池產線傾斜，設備、原材料等投入均能迅速到位。

從公開的財報來看，截至去年末，比亞迪在見工程60.08億元，同比下降23.78%。相比幾年前嚴峻的財務形勢，壓力已經大為減緩。今年一季度末比亞迪手握49.79億現金，流動資產高達284.74億元。據今年3月彭博社引述消息指出，比亞迪擬增發最多20%H股，集資將高達76億港元。不過，比亞迪發言人否認有增發募資的計劃。

比亞迪在內地和香港兩地上市，其產業布局符合中國政府的產業引導方向，又是巴菲特投資的公司，募資選項眾多，空間富裕，籌措資金建設15GWh的工廠并非難事。

市場在哪里？

15GWh的產能一旦實現，意味著比亞迪可能將一舉躍上全球動力電池產能第一的寶座。根據日本IIT研究預測，2014年全球幾大動力電池廠商加起來才能實現6GWh動力電池出貨量。按照2015年預估最低市價估算，15GWh電池產能將在2016年后釋放出至少300億元的銷售額，對應到整車上將是近千億的銷售額。

“在這種情況下，我們必須謹慎地問一句：市場在哪里？”一位業內專家指出，“按照電動車的市場發展趨勢，2015年到2016年無法承載這么大的產能”。

記者估算，如果15GWH的產線完全投產，將可以配備5萬輛K9，或者25萬輛E6，這個數量能否在2016年實現尚難預料。比亞迪內部人士稱，動力電池產能的釋放，主要針對的市場有新能源汽車、儲能電站和電動叉車。

目前比亞迪電池供給需求最大的是新能源車業務，約占一半以上的電池消耗。比亞迪自2003年進軍汽車行業時，就一直在為電動車商業化的目標排兵布陣。前不久舉行的北京車展上，王傳福發布了最新的“542”戰略和新能源車型投放計劃，可見比亞迪已進入新能源車型產品密集投放期，電池擴產的趨勢和用意也可以從比亞迪新能源汽車發展狀況中窺見一二。

比亞迪銷售副總經理李云飛向記者透露了比亞迪最新的新能源汽車產銷計劃：電動大巴k9今年計劃產銷3000輛，e6電動車5000輛，秦1.5萬到2萬輛，實現百億產值。實際銷售情況也是頻傳捷報：大連市將在今、明兩年共計采購比亞迪電動大巴1200臺，南京市向比亞迪訂購650輛電動大巴；今年一季度秦的銷量已達2384輛；e6在出租領域和私人領域也有不同程度的銷售。

根據比亞迪的新能源擴張計劃，陸續在天津、大連、南京、杭州等地建廠以推進新能源車普及，整車廠的投建必定要有配套電池供應。按今年的新能源車產銷目標來算，比亞迪電池供應量就要達到1.53GWh以上，相對于目前的電池產能已是飽和狀態了。

據李云飛介紹，目前比亞迪秦的產能大約為800輛/月，這一產能并不能滿足銷售需求，未交付的秦訂單已達7000多輛，這也是比亞迪加速擴大電池產能的原因之一。放言要“真正大賣”的騰勢電動汽車也是采用比亞迪的電池。雖然騰勢并未透露具體的銷售目標，但“真正大賣”肯定是在“萬輛”的級別，所需電池至少在0.4GWh以上。

儲能電站也是非常能“吃”電池的業務，據比亞迪電池廠主管儲能業務的經理董志宏介紹，目前儲能電站業務電池年出貨量大約在數十兆瓦時，“現在還未迎來業務全面鋪開的拐點，預計到2018年后有大幅增長。”

電動叉車方面，比亞迪從2013年開始正式進軍該領域進行產品銷售。一位負責人介紹，由于比亞迪電動叉車可“隨充隨用”、使用成本僅燃油車十分之一，在市場上銷售火爆，產品上市一年已實現上千萬銷售額。“今年我們定下了5000輛的銷售目標，但產能也非常緊張”。據了解，一輛起重2噸的電動叉車大約裝載16kWh電池，5000輛車大約能消化至少80MWh電池。

上述負責人介紹，2013年中國市場電動叉車的銷量為3萬多輛，占叉車市場30%份額。而在國外，電動叉車占比已達到70%。他表示，比亞迪電動叉車上市時間較短，遠未達到銷售高峰，但是憑借經濟、環保等特點，未來有望完全取代燃油叉車，市場前景相當看好。

從目前比亞迪動力電池業務來看，未來兩年較為明顯的增長點主要集中在新能源汽車和電動叉車上。王傳福曾預言“2014年將是新能源汽車發展的拐點”，該預判在一定程度也得到了驗證，目前新能源汽車的銷量情況的確較往年有大幅改善，2015年或將有更近一步增長。

當前可見的新能源汽車銷量增長趨勢和叉車業務的拓展大體能消化6.5GWh的電池產能。而明年年底比亞迪要實現15GWh的電池產能，顯然需要新能源車、儲能和電動叉車的需求繼續翻倍增長。