“去年1-9月，我國在新能源汽車上有裝機量的電池企業有67家，但今年其中的11家企業已經沒有裝機量了。今年前三季度，有32家企業的總裝機量不足10MWh。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍日前指出，當前我國動力電池行業面臨激烈競爭。

作為電動汽車的核心部件，隨著產業快速發展，新技術、新業態加速涌現。業內普遍認為，動力電池產業發展已迎來了新的轉折點，市場集中度將進一步提升。

未來或僅存前十家企業

全球車市疲軟和疫情等不利因素重創動力電池產業。中汽協數據顯示，今年1-9月，我國動力電池裝車量累計34.2GWh，同比下降18.8%。從國內動力電池企業裝車量排名來看，9月寧德時代以3.12GWh的裝車量排名第一，占比為47.4%；比亞迪以1.09GWh的裝車量排名第二，占比為16.5%，其余排名在前五的企業分別是中航鋰電、LG化學和松下；國軒高科排名第六，占比為3.4%；孚能科技排名第七，占比為1.9%。

“我國動力電池產業的市場集中度進一步提升。”劉彥龍介紹，今年1-9月，國內市場裝機量排名前十的動力電池企業總裝機量占到了整體市場份額的91.71%，而去年同期只有88.01%。

除了激烈的內部競爭，外資也加速在華的市場布局。“去年1-9月，LG化學、松下電池等外資企業在我國動力電池市場的份額僅為0.35%，而今年外資企業的份額已提升至15%。”劉彥龍坦言，外資企業具有品牌、資本及產能優勢，隨著外資企業與國內主機廠合作的深入，上述比例預計還會持續攀升。

贏合科技總經理許毅認為，未來動力電池產業的進入門檻會越來越高，行業可能僅存排名前十的企業。“車廠一旦批量生產，對產能、批量化、穩定性等要求就非常高，對電池企業的技術、資金和管理都有一定要求。”

結構性產能過剩浮現

中國工程院院士鄭綿平坦言，動力電池市場開始出現供應緊張和產能過剩并存現象，我國動力電池產能雖已達270—280GWh，但總體產能利用率卻只有30%，高端優質產能供應不足，低端產品產能訂貨不足，出現了結構性產能過剩。

無錫先導智能裝備股份有限公司董事長王燕清同樣向記者坦言，目前電池訂單越來越向頭部企業集中，高端產能嚴重不足，“我們的業務逐步集中在頭部幾家客戶，他們擴張的速度非常快，產能需求非常緊迫。”

此外，材料也是制約動力電池發展的一大因素。鄭綿平介紹，電動汽車和氫燃料電池汽車所需的礦產資源供應形勢堪憂。“從2015年到2050年，世界鋰年耗將持續提高，在此期間將消耗511萬噸鋰；我國鈷資源對外依存度長期保持70%以上，預計到2035年累計進口需求約120萬噸，相當于國內鈷資源儲量的15—20倍；目前到2035年，新能源汽車累計鎳需求缺口約2000萬噸以上。”

“預計2025-2030年上游材料中正負級的市場規模將有2.5倍的增長。”動力電池應用分會標準化工作組研究部主任周波呼吁，國內材料、電池企業應盡早布局更上游的鎳、鈷、鋰等金屬資源，以保障未來原料供應穩定。他進一步表示，動力電池成本從2015年的2.3元/Wh，現在已經降至0.8元/Wh，最終可能達到0.45元/Wh左右。“未來價格將持續下降，上游材料必須接受成本下降的使命。要確保企業保持盈利，降低材料成本是未來產業發展的重點工作。”

產業鏈協同成效決定成敗

值得一提的是，今年以來，寧德時代與特斯拉簽訂合作協議、大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技，車企與動力電池企業出現結盟趨勢。

對此，欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳，將其形容為“同巨人同行”。“這是一個大趨勢，很多國際車企都有長期配件合作公司，認定后就一直合作。動力電池作為核心部件，技術含量很高，車企沒必要搞電池，也不可能很快做出來。車企和電池企業合作，可以發揮各自的專業優勢，實現優勢互補，這是一個大家能夠戰略協同、共同成長的好模式。”

天津力神電池股份有限公司執行副總裁周江認為，動力電池技術路線呈現出多元化趨勢，過去唯能量密度和三元路線已不再是主流，電池企業開始重點關注主機廠、消費者的真實需求，研發相應電池技術產品。

在惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成看來，產業鏈協同是成敗的關鍵，要有讓上游材料、零部件供應商和電池企業保持一致的質量體系和能力，使經營活動持續有效。

“早期行業存在惡性競爭，一些企業報出很低的價錢和激進的技術方案，現在已遭到市場的反噬。”劉金成進一步表示，動力電池市場很大，行業需要更多的協同發展，把各自的細分領域做好，提高整個產業協同效率。