2019年3月26日注定是中國新能源汽車發展史上難忘的一天，國家財政部發布了新一輪的補貼政策，退坡幅度之大，影響范圍之廣，可以說給整個汽車行業投下了一顆“重磅炸彈”。今天我將會從新政解讀、退坡影響以及對策方案三個方向進行分析，希望能給汽車行業的朋友們帶來一些啟發。

新政解讀

續航里程：“軍備競賽”宣告結束

2013年以來，續航里程一直是補貼劃分最重要的標準。國家的初衷是想鼓勵車企提升續航里程，解決消費者里程焦慮，促進新能源產業發展。車企也都十分配合，總是能推出壓著線達標的產品，把補貼賺足。2018年國家嘗試將續航里程劃分標準打亂，由3個層級劃分為5個層級，并且提升了續航標準，然而這似乎并沒有對車企造成太大的困擾，很快便完成了自身的調整。

但2019年新政畫風一變，將補貼按照250km和400km簡化為兩個檔次，補貼金額大幅下滑。最高層級的門檻維持在400km，并沒有繼續提升，并且250km到400km之間的補貼差額僅有7千元，遠不能覆蓋續航提升所需的電池成本。總結來說，之前想要為了補貼一個勁提升續航里程的時代，過去了。

電池能量密度：回歸理性發展

早在2012年，國家在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中就提出，到2020年電池單體比能量要達到300瓦時/千克。在政策的指引下，各電池企業絲毫不敢懈怠，一股勁向高能量密度路線突進，2018年補貼政策更是將能量密度和補貼金額進行關聯。

然而，隨著電動車自燃事故的陸續發生，大家開始明白，單純一味地提升電池能量密度并不是一件穩妥的事。比如目前三元電池最火的NCM811路線（電池正極材料鎳鈷錳含量比例分別為80%、10%、10%），在材料穩定性和循環壽命上都還有待驗證。

2019年補貼新政及時作出了調整，不再鼓勵一味追求高能量密度，電池企業和汽車廠商們可以暫時松一口氣了。

百公里電耗：比拼車企真實力

如果說續航里程是可以靠電池容量堆起來，能量密度可以靠電芯升級提上去，那么百公里電耗對車企來說就是最具技術含量的指標了。類似于燃油車的油耗，百公里電耗與車輛各項技術性能相關，比如風阻、三電系統效率、車身重量等等，這才是實現“扶優扶強”最靠譜的約束條件，在此次補貼新政中進行了大幅加嚴。

取消地補：有望破除地方保護

新能源的快速發展離不開地方政府的大力支持。2017年之前國補和地補的比例可以達到1：1，國補5.5萬元，地補5.5萬元；雖然2017年之后進行了限制，地補不能超過國補的一半，但是算上各種系數理論上最高也可以拿到2.9萬元的地補。補貼金額之大，以至于各地政府都或多或少設定了一些補貼獲取的硬條件和軟條件，車企想要最終拿到補貼并不是一件容易的事情。

此次新政，地方政府被強制取消“現金補貼”，轉向基建和服務的支持，毫無疑問這對破除地方保護有很大的幫助，但同時也加嚴了對地方政府的要求。原來只出錢就可以了，現在不僅要出“錢”，還要出“力”，考驗地方政府執行力和決策力的時候來了。

退坡影響

我將分別從續航里程、電池能量密度、百公里電耗三個方面來分析這次補貼退坡的影響范圍。

續航里程：

300-350km區間補貼降幅最大，達到60%

上文有提到，無論續航里程如何劃分，車企似乎總能快速應對，找到最劃算的補貼區間，所以2018年三分之一的車型和產量都集中在了300-350km這個區間，因為4.5萬元的補貼“性價比”是最高的。如下圖分析，假定每臺車都剛好卡在補貼區間門檻上，續航300km的車型每公里可以拿到297元補貼。

然而在2019年的補貼新政中，這個區間的補貼降幅最大，達到了60%，曾經過慣“好日子”的如今可能會比較麻煩了；去年下半年開始400km以上的車型逐漸增多，這些車的電池容量普遍在50kwh以上，當補貼下降50%后也會面臨較大的成本壓力；250km以下的區間取消了補貼，影響到10%左右的車型，不過相信大多企業都已經準備好了應對方案。

電池能量密度：

120-125Wh/kg區間車型補貼取消，影響最大

當前大多車型電池系統的能量密度集中在140-160Wh/kg區間，此次新政補貼系數由1.1倍降低至0.9倍，影響的車型范圍較廣；補貼最高門檻依舊保持在160Wh/kg，補貼系數由1.2倍調整到1倍，目前這部分車型陸續開始增多，不過此次補貼調整或許會影響一些企業重新審視技術路線的規劃。

影響最大的是120-125Wh/kg區間的車型，目前有13%的產量，補貼將會全部取消，最近也有個別車企發布了一些新車型，電池能量密度剛好在此區間，卡在補貼線之外，我們也會持續關注他們是否會采取一些手段進行相關應對。

百公里電耗：

補貼最低門檻提升10%，對A00級車型影響較大

去年10月份我們做過一次預測，百公里電耗會繼續加嚴，但幅度究竟是5%還是10%大家存在較大的爭議。因為目前5%-10%區間集合了大批A00級小車，這些小車整備質量較輕，如果按照現在計算能耗門檻的形式，想要達到能耗要求會非常困難。此次補貼新政國家并沒有手軟，直接將補貼最低門檻提升了10%，這也意味著釋放了一個信號，A00級小車要首先實現自給自足的目標，在沒有補貼的情況下也要賣出去。優于能耗門檻35%的車型可獲1.1倍補貼，然而目前幾乎還沒有車型可以達到此標準，看來各車企將有新的努力方向了。

綜合影響：后補貼時代提前來臨

下面列出了這次補貼新政后，對于各細分市場核心車型的影響。（由于這部分信息相對比較敏感，相信各車企都還在緊急制定對策，在此暫時把車型名稱隱掉。）可以發現，在補貼新政下，各車型的補貼退坡幅度基本都在75%以上，可見，后補貼時代提前來臨了。

對策方案

過渡期短期策略：廠商補貼/兜底

首先我們來看看過渡期各車企的短期策略，總結來說這三個月各車企都在“拼家底”，行業老大比亞迪帶頭穩住了售價，保持2018補貼標準不變，恐怕這一回會“拖垮”一部分車企。

車企長期對策研討

最后來分析從長期的角度當補貼完全取消后車企有哪些對策和方案，相信這也是擺在各大車企面前最大的難題。當然這需要汽車全產業鏈集中智慧來尋找出路，今天也只能是拋磚引玉，與大家分享一些思考與建議。

首先，把當前新能源的用戶劃分為兩大類，一大類是單位用戶，這里面主要包含了網約車、租賃公司、分時租賃和出租車公司；另一大類是個人用戶，這里面主要包含了經濟型用戶、牌照追求者和追求高科技的人群。然后，以補貼退坡的敏感度為橫軸（越往右表示用戶越在乎補貼退坡），以補貼退坡影響購車決策的程度為縱軸（越往上表示對決策影響越大），將新能源主要的用戶類型放在這四個象限中，分別進行對策的研討。

1.挖掘新能源車的附加價值

從圖中可以看出，大多數新能源用戶對于補貼退坡的敏感度都較高，除了兩類用戶，一類是極客人群，一類是出租車公司。出租車公司敏感度低是因為選車是跟著政策走的；極客人群是指那些追求新鮮事物、敢于創新、渴望引領潮流的人，這部分人選擇純電動可能是因為高端環保的形象，可能是因為加速的快感，可能是因為自動駕駛的創新，也可能是因為對某個偶像的追捧，總之，這些人對價格的敏感度較低，意志也相對堅定。

如果短期內無法縮小新能源和傳統燃油車之間的價差，那么就一定要想辦法給新能源附加一些額外的價值。特斯拉在這方面幾乎做到了極致，無論是品牌還是產品本身，都讓大部分的人有想掏錢的欲望；國內企業中，蔚來嘗試用服務進行突破，但瘋狂燒錢的模式能否持續存在較多的質疑；MarvelX嘗試用一系列黑科技吸引眼球，但目前似乎也出現了“叫好不叫座”的困境。當前特斯拉攻勢正猛，這個區間留給國內車企的時間可能不多了。

2.抓住網約車“新能源化”的時機

近一年行業里頻繁聽到一句話：由汽車生產制造商向出行服務商轉型。雖然聽上去有點遙遠，但是在智慧城市的國家戰略以及新能源發展的巨大壓力下，各大車企已經紛紛行動起來。國字號三大車企中國一汽、東風汽車、長安汽車聯合騰訊、阿里、蘇寧等多方知名企業成立的T3出行公司便是最好的信號。

2018年新能源單位用戶的比例占到近四成，如果算上一些“私車公用”的案例，這個比例應該可以超過五成。在這部分單位用戶中，網約車和租賃公司加起來的占比又達到了六成，而租賃公司的新能源車大多都是與出行平臺合作。雖然這部分用戶受到補貼退坡的影響也較大，畢竟車輛的價格和運營成本直接掛鉤，但是隨著各大城市發布的網約車“新能源化”的政策要求，未來新能源網約車市場將具有巨大的銷量潛力。

昆明：2019年1月1日起網約車牌照只能是新能源

大連：2020年前，市內四區公交運營線路全部淘汰傳統燃油汽車，2025年前，實現全市網約車全部采用新能源汽車。

海南：2019年海口三亞新注冊網約車100%為新能源車，全省不低于80%，2020年實現全省100%使用新能源車。

深圳：禁止非純電動車輛新注冊為網絡預約出租車，2018年新建出租車快速充電樁5200套以上。

當然，未來出行領域的競爭會更加激烈，出行服務會與車輛一樣，需要針對不同的人群進行服務以及車輛的細化，這方面我們也做過很多相關研究，感興趣的朋友歡迎一起探討。

3.持續優化三電配置和產品配置

長時間以來，車企基本都是以補貼為導向進行三電相關的開發，如今必須轉為以消費者為導向來進行思考。

我們通過調研對新能源用戶的使用行為進行了分析，發現近九成的用戶每天行駛里程在100km以內，七成用戶當電量降到一半便會開始充電，所以續航里程真的需要達到500km嗎？達到500km便可解決消費者的里程焦慮嗎？電芯一定是越新越有競爭力嗎？電池能量密度一定越高越好嗎？這些問題可能都要重新審視。

3月7日，北汽新能源推出了新款的EC220，把電池更換為成本較低的磷酸鐵鋰，僅保留了慢充的方式，NEDC續航只有206km。如前文所述，國家要求A00級小車需先實現自給自足，領頭羊企業似乎已經開始在探索了。

此外，長期以來國產品牌的車型都以裝備豐富見長，大家可能會有個誤區，認為自主品牌的車輛成本要比合資品牌低，其實無論是從規模效應，還是從成本管控實力來看，這都是不成立的，對比中外車企之間的利潤率便可知一二。

所以，當新能源車型成本壓力不斷增大，加上裝備同質化競爭不斷加劇，要靠裝備取勝將會變得非常困難。下一步車企需要考慮的是如何進行配置優化，把錢花在能打動消費者的刀刃上。

4.努力降低成本

這是大家都普遍知道需要持續攻克的任務，問題就在于降低成本的空間有多大，速度有多快，途徑有哪些。這部分的話題比較偏技術，在此先不進行展開，我們一直在對三電上下游的成本進行監控，利用一些成本模型在進行相關分析，如感興趣歡迎與我們聯系以作進一步的交流。

5.地方企業抱團公關

把這點放在最后，是因為不確定性比較強。這有可能會成為新能源爆發的新機會，比如柳州模式的打造，地方政府在其中起到了至關重要的作用。如果像柳州一樣對新能源車在停車位、路權、充電樁以及使用費用等方面提供優惠政策，無疑將會起到很強的促進作用。

根據這兩年我對太原新能源市場的觀察，作為國內第一批將出租車全部切換為純電動的城市，當地消費者對新能源的認知要遠高于其他城市，并且隨著需求的增多，充電相關產業得到快速的發展，當地基本不存在充電難的問題。

但這所說的不確定性，主要是視乎當地政府的決策力和執行力。所以車企也需要加強游說和公關，爭取將新能源支持政策快速高效地落到實處。

結語

以上便是我對于2019年新能源補貼新政的一些觀點，總的來說，平均75%以上的退坡幅度可以算是提前宣告了后補貼時代的降臨，各車企面臨的挑戰還是非常大，但有挑戰便意味著有新的機遇，汽車行業將迎來新一輪的變革。我認為，在這場變革中，各車企需要回到原點，從消費者思維出發去思考新能源的真正機會，同時結合智慧出行的場景，進行大膽的創新與探索。

作為大多數車企的合作伙伴，威爾森也會努力在這場變革中為大家提供更加精準的支持和深入的分析，助力各位實現華麗轉型。