據媒體報道，最近一段有關埃隆·馬斯克（ElonMusk）和德國汽車制造商大眾首席執行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）共同駕駛一輛新型全電動大眾汽車的視頻引起了公眾熱議。大眾被迫否認即將與特斯拉達成協議。作為特斯拉在電動汽車行業的重要競爭對手，馬斯克所領導的公司和大眾似乎不太可能有更深的交情。但這次會面凸顯出汽車行業將如何認真對待即將到來的電動汽車革命。

大型創新公司正在加緊準備，支持驅動方式從汽油全面轉向電能。除了汽車驅動的方式要改變之外，電池、確保與電動機協調工作的軟件系統，以及對汽車數據的處理方式都要有所改變。目前生產電動機的公司超過250家公司，正在建設的電池廠有47家。咨詢公司Frost&Sullivan分析師安建·庫馬爾（AnjanKumar）預計，到2025年新出廠電動汽車電池總容量將從2019年的88千兆瓦小時新增到1400千兆瓦小時。老牌汽車制造商正在考慮如何讓大型科技公司放松對軟件的控制。

目前，純電動汽車制造商的總市值已超過4000億美元。加上汽車電池生產商，每年產量不到40萬輛的電動汽車行業價值至少為6700億美元，其中還不包括鋰礦和其他供應電池原材料的礦商。這幾乎是傳統汽車制造商市值的五分之三。相比之下，傳統汽車制造商每年生產8600萬輛幾乎都是汽油驅動的汽車。我們大可以將其稱之為特斯拉異象（Teslaverse）。

馬斯克所領導的公司處于該行業的中心位置。今年七月，特斯拉一舉超越豐田成為世界上最有價值的汽車制造商，并且仍在加速飆升。實際上特斯拉每年只生產37萬輛汽車，相比之下豐田年產量達到1000萬輛，而且特斯拉營收也只是豐田的一小部分。到今年八月份，特斯拉的市值已經超過4500億美元。雖然市場回調使其股價下跌了三分之一，但此后又有所反彈。這到底意味著什么？

特斯拉在全球汽車行業的市值占比

由于疫情帶來的負面影響，2020年汽車銷量可能會下降25%。但隨著碳排放監管的收緊、電池價格的下降以及電動汽車車型的新增，上路行駛的電動汽車所占比例將繼續上升。到2021年，每100輛售出的汽車中將有3輛是純電動或插電式混動汽車。到2030年，這一比例可能會上升到20%至25%，相當于每年新增2000萬輛電動汽車。

摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（AdamJonas）說，目前特斯拉是“頂端掠奪者”。其生產電動汽車的歷史比任何其他汽車制造商都長，銷量也更高。特斯拉股價的上升使得公司的融資成本更低。隨著特斯拉皮卡和電動卡車即將上市，更多可選產品也將新增特斯拉品牌對用戶的吸引力。公司既能夠吸引到很優秀的工程師，還擁有像馬斯克這樣有著明星光環的領先者。

各大重要汽車廠商及特斯拉歷年營收

庫馬爾認為，特斯拉在電池技術方面領先競爭對手兩到三年的時間。其電動汽車電池組采用的電池有更高的能量密度，這意味著更好的續航里程和更低的造價。在九月二十二日舉辦的“電池日”活動上，特斯拉公布全新“4680”型電池，續航里程提高16%，能量密度提升5倍，電力相比有極耳提升6倍，新電池能將每千瓦時的成本降低14%。總之，這將擴大特斯拉的成本優勢。

特斯拉的優勢在軟件領域更為明顯。凱捷咨詢公司的賴納·梅爾（RainerMehl）稱特斯拉汽車是“裝著軟件和應用程序的殼子”。歸功于特斯拉的垂直整合制造，汽車的不同系統從第一天起就能夠互聯互通。正如以色列風險投資公司ManivMobility合伙人奧拉夫·薩克克斯（OlafSakkers）所解釋那樣，大型汽車制造商已經將除了發動機之外的幾乎所有技術外包給供應商，只專注于汽車組裝和營銷。薩克克斯說，這就形成了“錯綜復雜的鳥巢”。相比之下，特斯拉的軟件和結構能夠無縫銜接。

所有這些軟件意味著特斯拉汽車會隨著時間推移而不斷改進，這要歸功于公司會對汽車定期進行“無線”更新，包括添加新功能、修復bug修復性能升級。這彌補了汽車下線時的缺陷和人們對汽車可靠性的質疑。咨詢公司IDTechEX的盧克·吉爾（LukeGear）說，其他大型汽車制造商要在這方面落后5年時間。

特斯拉基本上已經擺脫了馬斯克所說的“生產地獄”。投行杰富瑞分析師菲利普·豪喬斯（PhilippeHouchois）指出，特斯拉過去往往留給人延遲交付和超出預算的印象，現在已經逐步轉向提前交付且符合預算。瑞士信貸銀行稱，鑒于上海超級廠已經于去年十二月開始投產，加之柏林和德州超級廠正在建設，特斯拉有望在18個月內將產量從70萬輛提高到130萬輛。特斯拉的支持者們稱，到2025年特斯拉汽車在全球范圍內的全部銷量將達到8500萬輛，而每年將新增300萬至500萬輛。馬斯克最終希望每年能生產2000萬輛特斯拉汽車。

喬納斯說，特斯拉目前的股價意味著它最終將占據30%到50%的汽車市場。這其中并不包括其他收入來源：銷售電池、操作系統或由電池組組成的電動“滑板”和其他公司可以添加配件的自動行走設備，未來還可能銷售汽車數據以及自動駕駛系統。但即便是對馬斯克公司最樂觀的設想，也會給其他公司留下市場空間。

先從老牌汽車制造商說起。其估值較低可能被解讀為暗示它們應該放棄向電動汽車轉型的努力，悄悄淡出市場。但即使是那些最依賴汽油的公司也不應該被一筆勾銷。很多大型傳統汽車制造商面對著艱難的發展。盡管安波福等一些汽車零部件供應商已經剝離了傳統業務，專注于電動汽車和自動駕駛技術，但多數仍受制于內燃機。許多汽車公司，尤其是德國的豪華汽車公司還必須與強大的工會斗爭，因為工會擔心轉向生產更簡單的電動汽車會導致工作崗位的流失。

盡管困難重重，但汽車行業仍不顧一切地想在電動汽車領域占據一席之地。庫馬爾估計，目前大型汽車公司60%的研發支出都花在了電動汽車上，而2012年這一比例僅為5%到10%。摩根士丹利估計，未來5年大型汽車制造商將在電動汽車領域投資5000億美元。根據研究公司伯恩斯坦的說法，他們一直是“糟糕的資本配置者”，但正在“覺醒”。今年有望熱銷的電動汽車中包括大眾的ID3以及福特的野馬Mach-E。

大眾在投資電動汽車方面首當其沖。到2025年，它將在電動汽車和數字化方面投入710億美元。汽車制造商通常會自行開發2%到5%的軟件。為了將自己重塑為一家軟件公司，大眾希望到2025年將自行開發軟件的比例提高到60%。其它汽車制造商和供應商也懷有類似野心。戴姆勒最近與芯片巨頭英偉達的合作，有望在2024年前實現遠程升級。安波福已經開始供應集成軟件。

摩根士丹利的喬納斯說，大公司可以成立不同部門來吸引外部資本和人才，并承擔相應風險。有些已經開始這樣做了。通用汽車有自動駕駛部門Cruise，寶馬有iVentures，豐田有自己的豐田移動基金會。另一個策略是投資初創公司。九月八日，通用汽車宣布將以20億美元收購備受爭議的電動卡車公司尼古拉11%的股份。福特也在對Rivian公司進行投資，希望能打入利潤豐厚的皮卡市場。

像尼古拉和Rivian這樣的例子是特斯拉異象中的另一部分。盡管他們在制造和分銷方面面對著巨大障礙，但籌集資金并不難。資本正大量涌入，幫助汽車走出設計階段，投入生產。我國市場的特斯拉模仿者也在如雨后春筍般涌現。諸如蔚來、小鵬汽車和理想汽車等幾家想要成為特斯拉的我國公司已經在紐約上市。九月九日，LucidMotors在位于美國舊金山附近的總部公布了首款汽車，續航里程超過了特斯拉的800公里，其最大的支持者之一是沙特阿拉伯的主權財富基金。Lordstown、Fisker和Canoo都打算效仿尼古拉，后者于今年六月份通過反向并購上市，目前市值130億美元。在大眾和微軟創始人比爾·蓋茨（BillGates）的支持下，致力于下一代固態電池技術的QuantumScape公司計劃很快上市。

但汽車制造仍是一項艱巨的業務。大規模組裝汽車與制造小工具或編寫代碼完全不同。英國真空吸塵器制造商戴森在放棄制造電動汽車這個想法之前，曾投入6.4億美元進行研發工作。蘋果在2016年放棄了自行制造汽車的計劃，但目前仍在投資于自動駕駛系統。其他科技巨頭則選擇投資初創公司。百度、騰訊和阿里巴巴分別投資了威馬汽車、蔚來和小鵬汽車。亞馬遜已經向Rivian投資并訂購了10萬輛電動皮卡。

要在特斯拉異象中生存下去，公司必須證明自己擁有寶貴的知識產權，正如許多新貴所宣稱的那樣，這讓它們與眾不同。但同時，它們也必須證明自己能夠銷售和維護汽車，而傳統汽車制造商在這方面有著悠久的歷史。現在預言市場贏家和輸家還為時過早。即使是馬斯克的特斯拉也可能步履蹣跚。但他有關電力未來的愿景已經取得了成功。