2018年，對于新能源電池行業來說，是極為特殊的一年：中國改革開放40周年，全球金融危機10周年，中國推動電動汽車產業化10周年，也是中國鋰動力電池市場規模超過消費型鋰電池規模的第3年。

“2018年被‘寄予厚望’：‘新能源汽車消費元年’、‘造車新勢力元年’、‘動力電池規模化退役元年’、‘氫燃料電池汽車元年’、‘高鎳電池量產元年’等類似詞匯屢見各種媒體。”這些表述雖然不一定準確，但也從側面反映了在新能源技術與市場發展的熱潮下，新產品、新技術、新業態、新模式百花齊放，能源革命新時代已然開啟。

產業深度洗牌出局者眾多

2018年，隨著補貼新政實施，新能源行業進入后補貼時代，雙積分政策接棒,資本寒冬也正蔓延至新能源制造行業，產業鏈企業面臨資金、技術、市場多方面的空前壓力，全產業深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

在資本市場，“錢荒”蔓延，業界上市公司的股價下挫，利潤壓縮；IPO監管政策趨嚴，多家新三板鋰電企業沖刺IPO失利；企業高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多；銀行放貸收緊，融資擴產受挫。

在產業鏈中，受補貼退坡及技術門檻提升影響，新能源汽車領域多數主流車企業績出現下滑；電池行業產能結構性過剩，“上擠下壓”狀態下，企業普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，諸多企業業績增幅放緩，甚至出現虧損；正極材料受制鈷鋰等資源價格波動，盈利受限，且核心專利受制于國外，技術升級轉型困頓；負極材料企業普遍體量不大，原材料價格波動對業績影響較大，硅碳負極推廣應用不及預期；隔膜及電解液產能過剩、價格低迷，中小企業難以為繼；上游鋰、鈷價格震蕩，全球范圍內資源爭奪戰日趨白熱化；鋰電設備行業，國內外參與者眾多，競爭日趨激烈，高端精密設備和控制技術市場被跨國企業占據大部分份額。此外，許多電池相關輔材領域，產業發展滯后，例如，國內高端水性粘結劑市場長期被日企壟斷。

“歐美日等國家把產能利用率長期低于78%的現象認定為行業產能過剩。動力鋰電池的整體產能利用率已連續多年低于78%，即從行業整體上看存在嚴重的產能過剩。”欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳透露，當前TOP10企業市場占有率進一步提高，行業集中度提升，國內高端產能的市場需求量不斷拔高；而除TOP10企業之外的其他動力電池企業合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅僅約為10%，拉低了行業產能利用率指標。

梁銳提醒，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局。動力電池企業必須要練好“內功”，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。

產業開放是趨勢全球化提速

“中國開放的大門不會關閉,只會越開越大。”

2017年，我國公布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，要在2025年成為“汽車強國”，培養多家躋身新能源汽車行業全球前十名的企業。各地政府積極響應，將新能源汽車、電池產業鏈作為經濟轉型升級的主推領域，規劃力爭主營業務收入規模達到千億元級別。作為全球最大的新能源汽車與電池產銷市場，中國的新能源政策已開始引領著國際新能源汽車產業布局與技術革新。

隨著關稅下調、合資股比放開，汽車產業進一步開放大勢已定，吸引特斯拉、寶馬、松下、三星、LG、SK等跨國企業紛紛加大在華新能源汽車、電池產業鏈投資，加速擴產。

與此同時，在新一輪行業洗牌與深度較量中，國產化與規模化均在提速，越來越多國內新能源電池產業鏈企業開啟全球化戰略布局，出口比例提升，匯兌損益增加，海內外客戶和市場開拓效果顯著，躋身跨國巨頭供應鏈。

“我們中國企業的生產能力與創造力從來不容低估，改革開放40年來，中國早已成為名副其實的制造大國。”于清教認為，如今，我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進，由“汽車大國”向“汽車強國”升級，向世界展示新能源的“中國力量”。這對于新能源汽車、電池產業鏈來說，更是最好的發展契機。

礦產資源與電池回收兩頭并重

中國是目前全球最大的鋰電池產銷市場，鋰資源消費量占全球40％以上，碳酸鋰供給偏緊；鈷價由于需求上漲及國際局勢的影響也持續狂飆，在過去兩年翻了兩番，僅去年漲幅就在130%以上。2018年以來，鈷、鋰資源價格雖然有所下調，但在新能源汽車、儲能領域中長期的巨量需求預期下，從正極材料企業到車企、電池企業，對于礦產資源博弈仍在不斷升級。

同時，據行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

因此，不少企業把目光投向城市礦山——尋求廢舊電池回收與電池材料再造的投資機遇。

直面終端消費者安全至上

此外，新能源汽車產銷量的爆發式增長，安全隱患也將集中爆發。2018年電動汽車燃燒爆炸事故頻發，引起國家相關部門及業界的高度重視。

梁銳認為，新能源汽車安全不是某一個環節、某一個企業的問題，而是一個包括電池、電機、電控、整車制造、充電設施等全鏈條的系統工程。確保電池安全不只是電池企業的“本職”，整車企業更是責無旁貸。

有業內人士指出，很多材料的指標都和電池安全直接相關：正負極材料的雜質含量、磁性物質含量以及熱穩定性；隔膜的穿刺強度、抗拉強度、熱收縮性、閉孔溫度；電解液的純度、雜質含量、熱穩定性、電化學穩定窗口；導電劑、溶劑、膠、鋁塑膜、電池殼、蓋、極耳等的雜質含量與耐腐蝕性能等等。

新能源汽車補貼的“低退高升”，促使電池及其材料升級換代，能量密度高且價格相對穩定的三元高鎳材料成為首選。三元材料從333、532向622、711、811高鎳進化。但在新材料體系下，核心材料的兼容及安全等問題阻礙了高鎳電池的大規模應用。

10月31日，國家市場監督管理總局網站發布消息稱，截至目前，市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關生產企業實施召回5次。其中，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

當然，國內外燃油車因存起火隱患而被召回的事件更多，規模也更大，新能源汽車產業剛剛進入由市場主導的新時期，需要警醒，也需要呵護，不能一味批判，影響消費市場信心。

此外，中國主導汽車新能源化的新時代已開啟。真鋰研究創始人墨柯表示，全球經貿形式的變化以及在此背后的大國競爭日益激烈和殘酷，可能會推動中國政府加大發展電動汽車等戰略性新興產業的力度，盡最大力量減少對傳統能源石油的依賴，同時，傳統產業明顯走上下坡路，也會迫使不少企業和資本轉向發展戰略性新興產業。

墨柯預計，2021年全球鋰電市場規模將達到450GWh，是2017年150GWh的3倍，年均增幅繼續保持在30%以上，將確定超越鉛酸電池而成為用量最大的二次電池產品。

對應的中國市場，墨柯認為，2021年鋰電市場規模將達到227GWh，全球份額依然會維持在50%偏上的水平。如果中國政府制定的2020年兩大目標（電池系統能量密度260Wh/kg且價格在1元/Wh以內）能夠順利實現，同時將安全事故數量控制在合理范圍的話，中國電動汽車市場會迎來更快發展，對鋰電市場的壯大將更為利好。“挑戰仍在，未來可期！”墨柯表示。