導語當歐美市場開始對外來電池公司提高門檻，屬于他們自己的CATL會出現嗎？

2022上半年，關于動力鋰電池公司來說，絕對是充滿波折，但又頗具成長性的一段時間。

一方面，疫情、地方沖突，擾亂了整個大環境，所有行業都蒙上了一層陰霾。另一方面，芯片荒、電池上游原材料價格飆漲，以及產業鏈轉型等諸多方面的利空，令整個動力鋰電池行業動蕩不安。

好消息是，最新的數據顯示，今年上半年的動力鋰電池市場，依舊穩中向好，并向著更高處發展。

根據SNEResearch數據，2022年1-六月，全球動力鋰電池裝機量高達202GWh，較去年同期的115GWh大幅提升75.65%。

其中，TOP10裝車量的動力鋰電池公司，有6家來自我國，市場份額高達56%。CATL穩居第一；比亞迪雖說上升迅猛，但依舊稍遜LG新能源，排在第3；中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源則分列第7、第8、第9，以及第10。

LG新能源是當之無愧的千年老二，只不過和上半年同期相比，同比上升4%的數據，屬實有些拿不出手。而松下作為TOP10中，日系電池的獨苗，盡管占據著第4的位置，同比上升16%的成績，也表現出了松下電池的力不從心。

所以，我國動力鋰電池就這樣天下無敵了？某種意義上是的，但也不是。

將我國市場去除，整個世界動力鋰電池的市場格局發生了巧妙的變化。

原本排在第1位置的CATL，下降到了第3；LG新能源和松下，則分列第1、第2；SKOn、三星SDI緊隨其后；再就是來自我國的遠景AESC排在第6。

而且更加有意思的是，日系電池在除我國以外的市場中，TOP10公司里出現了3家。他們分別是松下、豐田子公司PEVE，以及LEJ。

總得來說，在國際市場中，我國動力公司的優勢并沒有人們想象中的那么大。甚至有可能在歐洲市場、北美市場的崛起下，被日韓公司所超越。

01、上半年，動蕩和上升并存

今年上半年，俄烏沖突完全稱得上是最大的黑天鵝。隨之出現的一系列問題，如歐洲能源被切斷，交通運輸癱瘓、電池上游原材料緊缺等，都對動力鋰電池行業的發展，造成極大的困擾。

在這其中，妖鎳事件尤為讓人記憶猶新。

三月七日，在LME開盤之后，隔夜倫敦鎳期貨價格飆漲88%，達到55000美元每噸，創歷史新高。

三月八日，倫敦鎳再次上漲110%，價格一度突破10萬美元每噸大關，就算當天LME暫停了交易，停盤前倫敦鎳期貨報價依舊高達80000美元每噸。

此時市場消息傳來，青山控股持有近20萬噸的空單。多路資本則像是聞到了腥葷的貓，瞅準了機會，就開始對青山進行了一場史詩級的逼空，最終導致鎳價突破天際。

按照當時倫敦鎳的期貨價格，青山控股只有兩條路可走，要么追加保證金，要么是交割現貨。然而短時間內拿出幾十億美元的保證金并不現實，拿出近20萬噸的鎳現貨更加是天方夜譚。

事實上，倫敦鎳的交割現貨重要以高冰鎳為主，俄羅斯又是高冰鎳最重要的出口國之一。

正值俄烏沖突期間，俄羅斯的鎳出口受到影響，LME也不承認俄羅斯的鎳現貨。所以就讓一些資本巨頭看到了投機的機會，在期貨交割日臨近之時，大幅拉升鎳期貨價格，勢必要把青山控股逼上絕境。

牽一發而動全身，此次妖鎳事件的出現，直接導致了主流動力鋰電池之中，三元鋰電池的成本直線上升。連帶著其它上游電池原材料，一個比一個漲得飛起。就連鋰電池基礎材料碳酸鋰，也從5萬元每噸，上漲到50萬元每噸。

當然，也并不是說妖鎳事件就是所有動力鋰電池原材料價格上漲的元兇，但絕對算得上是動力鋰電池市場動蕩不安的導火線一般的存在。

其實從各大動力鋰電池公司的財報中也能看出，增收不增利已經成為行業內普遍的現象。

以LG新能源為例，其二季度營業收入為5.071萬億韓元（約合260億元人民幣），較去年同期下降了1.18%。凈利潤更是難看，899億韓元（約合4.66億元人民幣）的成績，不僅較上一季度環比下降60.4%，更是比去年同期下降了85.7%。

簡單來說，大部分電池廠商的營收額依舊屬于同比上升或持平的情況；但在凈利潤方面，卻因為上游原材料成本的高居不下，以及產業鏈成本傳導不暢，致使盈利減少，甚至出現虧損。

02、下半年，保護主義抬頭

始終可以相信的是，電池上游原材料不可能永遠高居不下。其背后，不僅會有市場調節發揮用途，政府部門也會發揮主觀能動性，進行宏觀調控。

可是除了上游原材料的原因之外，眾多我國動力鋰電池公司想要更進一步開拓國際市場，還有另外一道坎。

根據相關數據，中日韓三個派系的動力鋰電池公司，足夠占到全球市場份額的80%以上。而和前文提到的三分天下格局不同，地方政府已經開始利用宏觀調控的手段，建造了一道本土產業鏈的保護罩。

領頭人正是自詡自由經濟的歐州市場、北美市場。

歐洲市場為了扶持本土電池產業鏈，在今年三月的時候，通過了《歐盟電池和廢電池法規》。該法案要求所有進入歐盟市場的電池包括在歐盟本土生產的電池都必須遵守電池新規，從2024年七月一日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場。

簡單來說，歐洲給外來動力鋰電池公司設定了更高的門檻。盡管用的理由是冠冕堂皇的碳中和，其根本目的還是在于將產業鏈掌控在自己的手中。

美國則更為直接，八月七日美參議院通過的《降低通脹法案》要求，享受7500美元補貼的新能源車必須在北美組裝制造，而且電池材料和關鍵礦物必須來自美國，或者和美國有自貿協定（FTA）的國家。

并且還直接表明，2023年之后，采購電池產自其它國家的新能源車，將無法獲得補貼。其矛頭所指，不言而喻。

市場傳言，CATL北美廠之所以推遲消息公布，一方面是佩大媽亂竄導致中美關系緊張，另一方面便是該法案的提出，帶來了更多不確定性。

不難看出的是，美國之所以出臺該法案的原因，和歐盟的目的相同。也是為了扶持本土動力鋰電池產業鏈，至少是扶持在美國本土投資建廠的公司。

從發展的角度來看，互聯網時代的沒落，科技公司的疲軟，最終社會經濟的上升重擔，只好落在汽車行業之上。然而新能源汽車的來勢兇猛，不僅打了很多人一個措手不及，更是開始顛覆原有的零部件供應鏈。

動力鋰電池作為新能源汽車成本的40%～60%，必然會成為最受關注的部件之一。而圍繞動力鋰電池建立起來的供應鏈，以及擴展開來的市場，則代表著新的利潤上升點。

盡管中日韓動力鋰電池公司打足了雞血，但就目前的情況而言，歐美政府顯然并不想這塊本屬于自己的蛋糕，如此簡單地落入他人之口。

而新的全球動力鋰電池格局，也會因為歐美市場的保護主義，出現新的變量。