電動汽車中國誤入磷酸鐵鋰陷阱聯手德國反擊日美

中德在電動汽車領域的合作，微妙地改變了特斯拉在中國市場上的策略，這是中、德、美、日等國合縱連橫的前奏，是對未來電動汽車話語權的激烈爭奪。

7月的清華校園熱情似火，工業和信息化部部長苗圩與德國總理默克爾在這里開啟了中德電動汽車合作的歷史時刻——8輛兩國企業電動汽車做了充電演示，來自戴姆勒、寶馬、比亞迪、華晨等兩國汽車企業的高管為演示集體站臺。

兩個多月前，苗圩會見了美國特斯拉聯合創始人埃隆·馬斯克，這位東風汽車前掌門人希望特斯拉加強與中國企業的合作。但現在，苗圩則表示愿意“與德方進一步加強交流，拓寬合作領域、深化合作層次，攜手創新，共塑中德電動汽車未來”。

電動汽車充電項目是3年前兩國簽署的關于建立電動汽車戰略合作伙伴關系的一部分，中德電動汽車的充電接口將完全統一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的電動汽車將采用相同標準的充電接口。

特斯拉一度對中國充電標準不屑一顧，馬斯克豪言要獨立于中國電網建超級充電站。但中德在宣布將統一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州坦言“與中國電網企業的合作還是非常愉快的”，將在中國新電動汽車充電標準的修訂中扮演積極角色。

相對于特斯拉的猶抱琵琶半遮面，默克爾卻毫不諱言地說：“中國擁有巨大的電動汽車潛在消費群體，誰有市場，誰就有標準制定的話語權。”如果中德在電動汽車充電標準上實現了統一，默克爾非常清楚這對奔馳、寶馬、大眾等德國汽車企業意味著什么。

事實上，即便在特斯拉采用日本松下電池技術的情況下，日本、美國兩國的電動汽車標準是否走向融合并不明朗，但中國即將修訂的電動汽車充電標準似乎正在向歐洲傾斜。默克爾以總理身份為充電項目這一技術導向非常強的活動站臺，本身就說明了問題。

“中德電動汽車合作，絕非是一個帶有政治意味的務虛協議，而是具有排他性的市場抉擇。”中國工程院院士、被譽為亞洲電動汽車之父陳清泉斷言，中德合作已不再是簡單的車輛性能問題，而是一條主導未來世界電動汽車產業方向的合作之路。

中德聯手

7月29日，德國駐華大使館經濟處主任貝雅德向記者確認，目前德中雙方已就電動汽車充電設施通信信號標準取得了一致，“這將為今后達成一致的充電標準打下基礎”。

“今年年底，中國充電接口的國家標準修訂也將完成。”中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東表示，完善后的國家標準將與德國電動汽車充電接口標準(歐盟標準)實現對接。

在2012年4月的德國漢諾威工業博覽會上，中國工業和信息化部與德國聯邦經濟部簽署《中德關于電動汽車領域合作的諒解備忘錄》，就建立通用的標準和規范體系達成一致意見。

一年后，中德電動汽車充電聯合研究項目正式啟動，開始致力于解決中國電動汽車個人用戶充電設施的標準化建設，中國汽車技術研究中心作為中方協調部門與德方對接。實際上，中德在電動汽車上的合作并沒有外界所揣測的“具有某些政治意味”，更多的是中國電動汽車產業發展順勢而為的結果。

兩國電動汽車充電標準統一，意味著進入中德兩國市場的電動汽車要遵守相應的設備和軟件技術標準。“中德正在聯合爭奪世界電動汽車的話語權，電動汽車對中國來說，已不再是簡單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國國情又能保證中國未來國際市場地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國市場，中國電動汽車完全可以采用獨立充電標準，但過于獨立的結果往往導致閉門造車，這也是中國與德國合作的原因之一。

上世紀80年代，日本為了保護本國的電子工業，在手機標準上采用獨立標準，導致相關產業發展與世界脫節，喪失海外市場，最終深陷固步自封局面。

過分的開放與合作，都會使中國尚在發育中的電動汽車市場面臨過大的競爭壓力，從而喪失技術與市場的主體地位。“中國和德國的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認為。

美國轉向

“中德兩個電動汽車業內的‘中等生’正在向美國、日本這兩個‘優等生’發起挑戰。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示。

中國一度刮起“特斯拉風暴”，然而特斯拉的設計、性能以及互聯網思維卻沒有切中中國需求的要害。

希望購買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動汽車，其除了引人關注外，確實缺少實用性，關鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時。如果用民用電充電，充電時間長達30個小時以上，要實現快速充電，必須使用超級充電樁。

“建設一個特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當于20戶普通家庭的最大用電負荷。”葛先生最終不得不放棄購買計劃。

“過分追求續航里程和短時充電，特斯拉的充電要求已經超過了目前電網所能承受的極限。”國家電網公司相關負責人表示，國家電網公司曾對特斯拉的充電模式進行詳細考察和論證，電網改造成本過高，技術上難以與中國電網兼容，是特斯拉難以被接受的關鍵。

此外，特斯拉采用日本松下電池技術，并沒有自己的專利。在汽車設計和制造方面，特斯拉更是基于對多家汽車企業網絡平臺的采購整合，其真正的核心技術集中在電池控制領域。特斯拉在中國之行無果而終后，對外公布了160余項專利，號稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術卻始終不愿意開放。

“中國需要的不是簡單的一輛電動汽車，而是電動汽車所需的基礎工業，特斯拉并不能帶給中國太多借鑒。”國家電動汽車“863”項目組組長、清華大學教授歐陽明高表示。

早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動了電動汽車聯合倡議，計劃未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用，并在十幾個城市開展聯合示范。然而，在歷經4年的產業技術合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術合作乏善可陳。

業界人士介紹，在鋰電池技術方面，5年前美國就已經掌握性能更為優良的新一代三元鋰電池技術，卻在中國表現出對磷酸鐵鋰電池技術的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國投資人甚至一度大量購入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術，而是比亞迪的電池生產能力。巴菲特投資的電網需要性能可靠、價格便宜的蓄能電池。

2012年，美國Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術的主要持有者和生產商相繼申請破產重組。美國的電動車制造商菲斯科、美國通用汽車的Volt電動汽車以及日本的鈴風電動汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術，改走三元鋰電池路線。

“隊友”突然技術轉向，而中國卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術路線上。

“沒有主動權的合作，難以換得真正核心技術，甚至有可能掉入技術陷阱。”陳清泉的語氣有些激動，中國必須在市場標準上謀求主動，中國與德國電動汽車產業有必要通過合作互補，共同進步。

共改格局

中德電動汽車產業聯合起來統一充電標準，將如何奪取市場話語權？

電動汽車充電尤其是快速充電是一個復雜的過程，需要充電控制系統、接口、通信、充電樁設備、電網設置標準等統一協調，并不像手機充電那么簡單。電動汽車充電幾乎連接著所有的技術要點。

中國電動汽車充電標準與德國統一后，采用其他標準的電動汽車，在中德兩國市場需要遵守相應標準，并獲得認證授權，支付專利費用，否則，將被排斥在外。

面對中國市場即將對美國電動汽車說“No”，曾經對中國電網充電模式不屑一顧的特斯拉，態度也發生了轉變。

今年4月，特斯拉與中國國家電網公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽能”。就在中德宣布將統一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國電網企業的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷售和服務副總裁JeromeGuillen進一步表示，特斯拉一定會根據中國新國家標準進行調整。

“利用市場規則，調動市場的力量來改變技術和產業不利格局。中德選擇電動汽車充電項目作為搶奪市場話語權的變軌策略，可謂正中要害。”賈新光說。

以特斯拉電池管理系統為例，中德電動汽車充電標準統一，將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。

電動汽車快速充電時，通過管理系統與充電樁連接互動，對電池的充電時長、電壓、溫度進行檢測，從而不斷變換電流強度，避免出現電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統協同，也就是兩套系統以誰為主的問題。

特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動汽車都不相同，其電池管理系統只能配合特斯拉充電樁使用。

如果中德統一的充電樁設計和匹配標準中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統，那其電池管理技術再先進也難以發揮作用。第三方市場進入者，除了要支付專利費用外，還要冒著技術風險，投入巨資改變電池管理系統參數，甚至是電池參數。

充電通信協議也是如此。電動汽車充電功率大，為了保障電網穩定性，實現充電控制與費用結算，電動汽車、充電樁、電網之間要建立一套能相互識別的通信系統。不同國家的電網和電動汽車，就像不同國家說不同語言一樣，沒有統一通信協議，各種類型的電動汽車將無法與電網進行“交流”。

中德統一充電通信協議，意味著產權和技術共享，具有排他性。第三方電動汽車要進入中德電網充電，必須使用統一通信協議，需要購買認證許可。

“中德電動汽車充電合作項目，看似是一個簡單的充電接口問題，但是卻起到‘一夫當關’的作用，背后隱藏著巨大的市場格局變動。”賈新光表示。

警惕覆轍

面對中德電動汽車充電項目合作的廣闊前景，德國總理默克爾親自參加了項目啟動儀式，重視程度可見一斑。

德國戴姆勒集團發言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國電動汽車企業的合作中已經取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車技術與比亞迪電池生產能力的騰勢品牌電動汽車已經得到中國政府和市場的認可，未來還有更多戴姆勒電動汽車進入中國。

“寶馬品牌i3電動汽車是最早進入中國市場的電動汽車之一。今年4月，華晨寶馬首款電動汽車之諾1E也已經在北京正式啟動租賃運營，寶馬的電動汽車技術與服務理念開始融入中國汽車產業。”華晨寶馬公關傳播部胡恩平表示。

對于市場的渴望，寶馬中華區總裁安格表述更為直接：“中國很快將成為新能源汽車最大的市場。”

德國希望借助中國的電池生產能力和市場撬動電動汽車產業發展，中國需要德國做什么呢？

“通過與德國企業的合作，整體抬升汽車工業水平和能源管理能力，學習德國在產業、資本管理方面的經驗。”陳清泉說。電動汽車充電對電動汽車產業來說，牽一發而動全身，中德合作，不僅影響電動汽車產業，還將給電網建設、新能源發展、城市系統與管理體系完善等帶來深層次變革。

以智能電網為例，國家電網公司新聞發言人、發展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國的智能電網靈活接納、調配可再生能源比例已經超過16%，而中國這一比例只有大約2%。如果能通過充電項目合作，借鑒德國智能電網的管理模式和最新技術，不僅是電動汽車，中國的智能電網建設、新能源裝備等也將邁上新臺階。

北汽新能源副總經理張勇認為，德國已經將“智能汽車-智能電網-智能交通”納入國家電動汽車發展計劃中，電動汽車、充電設施將成為城市智能管理的信息節點。中國如果能借鑒德國的智能汽車理念，以及在整車設計、工藝和關鍵元器件上引入相關技術，將給中國電動汽車產業帶來整體的提升。

“在電動汽車方面，德國的核心技術體現在基礎研發、車輛設計、電機、電工、產業管理和資本運作方面。”中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世告訴記者。

然而，這似乎又是一次市場換技術的合作。當年燃油汽車以市場換技術的經歷，至今依然讓中國本土汽車產業相形見拙。

一個德國大眾汽車品牌就在中國擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業。從桑塔納到捷達，再到寶來、高爾夫等10余個品牌車型，占據了中國市場近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國合資企業生產，在中國市場展開廝殺。

與此同時，龐大的中國市場上，自主品牌汽車份額節節失守，截至今年7月整體份額已經連續下滑10個月。

中德電動汽車合作框架之下，如果中國市場依舊無法形成合力，市場換技術恐怕再次淪為被動。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長安汽車，這些過去在汽車市場上依靠地緣優勢競爭激烈的對手，共同站在了中德合作啟動儀式上。這也讓人期待，中國電動汽車產業能夠抱團發展，以中德合作為契機，在電動汽車新的發展軌道上，留下中國品牌的烙印。

密度不輸三元材料？比亞迪下代電池技術鎖定磷酸鐵錳鋰

在8月3日湖南韶山召開的由中科招商投資管理集團有限公司主辦的中國新能源汽車產業三基工程會議上，比亞迪股份有限公司總裁王傳福接受了媒體專訪，他認為，比亞迪秦這款車市場預期遠遠超出了他們的預估，給產能帶來很大壓力；在新的電池技術上，比亞迪一直在進行新電池、新材料的研發。

在新能源車的產能上比亞迪是如何安排的，能不能適應市場的需要？比亞迪現在使用的是磷酸鐵鋰技術路線，下一步其它技術路線如何選擇？

王傳福回答說，比亞迪現在正在遇到產能的瓶頸，因為對市場的預估有些小心謹慎，沒有判斷出比亞迪秦這款車市場如此的火爆，所以，現在的產能遠遠跟不上供應。

現在比亞迪秦已銷售了6000余輛，現在每個月的產能是1000輛，但每個月的訂單數量在3000至4000輛左右，超出了產能的3至4倍，這就出現了比亞迪秦市場供應的嚴重短缺。這也說明新能源車的市場拐點已經到來了。現在比亞迪也在積極布局，應對這樣的市場狀況，至少在明年早些時候能夠解決市場供應的問題。

說到電池材料技術路線問題，比亞迪現在是磷酸鐵鋰的方向，未來也會研究其它的技術。我們現在研究的就是在磷酸鐵鋰路線下的改進型，叫磷酸鐵錳鋰，就是在材料里面添加錳元素。這種電池的能量密度已經達到了三元材料的密度。另外，我們考慮電池的技術路線，也是從材料的礦物質多少出發的。三元材料中的鈷是相對稀有的金屬，地球上儲藏量有限，這就造成有這個元素的電池價格會下不來。而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會存在枯竭的那一天，所以，我們從經濟性上來考慮，就選擇了這個路線。當然，隨著電池技術的不斷發展，我們也有可能選擇其它技術路線。