比亞迪有點“錳”鋰電走中國特色路

近期，鋰電池新技術方面消息不斷，尤其是關于比亞迪正在研發磷酸鐵錳鋰電池的新聞引起行業內外媒體爭相報道，“其實早在幾年前天津斯特蘭能源科技有限公司就開發出此產品并送比亞迪小樣，現在已完成車間的中試和試生產。”該公司副總經理李積剛表示。王傳福介紹，能量密度將較現有磷酸鐵鋰電池提升超過60%，達到三元材料水平，同時由于利用錳替代現有的鈷、鎳等高價金屬，成本將大幅下降。據悉，LG集團旗下LG化學能源也正研發電動汽車電池，續航能力是目前市場上大部分電池的兩倍。

天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛接受采訪時表示，磷酸鐵錳鋰理論上容量與磷酸鐵鋰相同，為170mAh/g，但它相對于Li+/Li的電極電勢為4.1V，遠高于磷酸鐵鋰的3.4V，且位于有機電解液體系的穩定電化學窗口。4.1V的高電位使得磷酸錳鋰具有潛在的高能量密度的優點，這是它相對于磷酸鐵鋰的最大優勢，如果磷酸錳鋰的實際容量發揮到與磷酸鐵鋰相同的程度，其能量密度將比磷酸鐵鋰提高35%，與電壓相當的錳酸鋰相比，其能量密度也可以提高20%以上。另外，磷酸錳鋰原料成本低，對環境友好，因此電池和材料的市場前景非常廣闊。

李積剛介紹，為解決磷酸錳鐵鋰的導電性問題，斯特蘭采用包覆碳同時結合體相鐵摻雜來制備出具有較高電化學活性的磷酸錳鐵鋰材料，材料的晶相結構完整。包覆碳在一方面抑制顆粒的長大，而減小鋰離子的擴散距離，另一方面碳具有優良的導電性，有利于電子的傳輸，提高材料的電子電導率。體相摻雜鐵，從根本上改善材料的導電性，從而獲得更高的可逆容量和充放電效率。

李積剛說，目前斯特蘭已完成車間的中試和試生產，中試效果比較理想：0.1C，克容量可達到132mAh/g，電壓3.94V；在生產線批量試產后，0.1C克容量可達到128mAh/g，電壓為3.96V，多次循環后，容量和電壓無衰減現象。

業內人士認為，正極材料由于占鋰離子電池制造成本比重超過40%，且性能直接決定鋰電池整體性能，這將是鋰電池技術突破的關鍵。從行業發展路徑看，在錳酸鋰、三元材料逐步搶占傳統鈷酸鋰材料市場份額以及磷酸鐵錳鋰技術不斷成熟背景下，錳系產品在正極材料中的應用比例提升趨勢明顯，結合我國電解錳產能全球占比超過90%，技術方向符合我國產業特點。

A股公司中，湘潭電化錳酸鋰專用電解二氧化錳的技術水平不斷提升，銷量呈逐年上升的趨勢；紅星發展中報顯示，高純硫酸錳受下游鋰電池產業快速發展影響，產銷量大幅增長。

動力鋰電池應用的中國特色：亟待隔膜國產

消費類鋰電池出現新增長點,鋰電未來發展轉向動力電池。2013年,我國消費類鋰電池市場需求為647.54萬kWh,較2012年增長49.57%。增長主要來自新興消費品的強勁需求,其中智能手機出貨量為3.2億臺,同比增長64.1%,預計4G手機將在今年迎來爆發性增長;平板電腦出貨量為1760萬臺,預計未來三年以40%-50%的強勁增速增長;移動電源國內銷售火爆,銷量在4950萬臺,增速高達70.69%,預計2015年國內移動電源市場規模將達340億元。2013年,全球鋰電池市場規模突破了5150.04萬kWh,其中動力電池市場中電動交通工具占比增長到22.22%,較2011年漲幅超過100%;工業儲能市場占比升至15.01%,較2011年增長了68%。預計到2015年,動力鋰電池市場占比將超過50%,因此鋰電池市場的未來還靠動力鋰電池產業拉動。

我國動力鋰電池下游應用有中國特色,產業政策不斷利好。2014年我國在新能源汽車方面利好政策頻出,規劃到2015年產銷量達到50萬輛,到2020年達到500萬輛;政府機關率先推廣新能源汽車,采購比例不低于30%;對新能源汽車的購車補貼、限牌搖號放寬和購置稅免征等政策還將帶動私人市場“量”的提升。政策的利好體現在銷量上,2014年上半年我國新能源汽車銷量2.05萬輛,同比增長220%,預計全年產量有望超過5萬輛。除此之外,電動自行車和低速電動車或將成為我國特色的電動交通化發展之路。2013年我國電動自行車鋰電池需求約為155.52萬kWh,占比超過50%,增速高達87%,超越市場預期。低速電動車在山東、江蘇、河南等地推廣迅速,甚至可以開始掛牌程序,預計未來增速在175%左右。

動力鋰電應用推廣成本是障礙,隔膜國產化或為解決之路。業內人士認為鋰電成本要降到一半左右才有利于其推廣,而動力鋰電隔膜是四大材料中唯一沒有實現國產化的,國產隔膜產品質量、市場推廣都和國際龍頭存在差距。2013年我國對隔膜的需求量(包括本土和進口的)為5.38億平方米,約為國內產量的1.8倍,其中低端產品過剩,價格戰激烈,高端產品依賴進口。但國產隔膜擁有價格優勢,國內外鋰電池制造企業出于成本壓力,都在試圖導入。今年上半年國內鋰電池隔膜銷量為1.61億平方米,同比增長41%。未來,行業將進入資源整合階段,部分低端過剩產能將被淘汰。因此,我們看好資本雄厚、科研實力強大、生產經驗豐富、已先行進入知名電池企業供應鏈的隔膜企業,這些企業將形成進口替代,隨鋰電下游飛速發展而行業上行。

工信部力挺鋰電業石墨烯革命正在發生

知情人士向筆者透露，隨著石墨烯技術與應用的推進，在此前863項目扶持的基礎上，相關部門正在考慮對石墨烯材料和應用加碼扶持，其中工信部等相關部門正在考慮統籌研究石墨烯材料，而石墨烯材料也有望進入新材料“十三五”規劃。

此前在編制新材料產業“十二五”發展規劃時，石墨烯產業應用前景并不明朗，因此沒有把石墨烯作為重點。隨著技術的推進，業內已經達成初步共識，石墨烯材料與產業化革命已經處于突破的前夜。

北京碳世紀科技有限公司相關人士對筆者表示，不能對石墨烯新材料產業化的進程過于“苛刻”。“石墨烯的工業化生產手段雖然已經找到，但還在進行工業化生產的前期準備，并未實現真正意義上產業化、工業規模化生產。石墨烯的產業化進程仍面臨較長周期。”

在產業化方面，碳世紀公司相關專家認為超級電容器和柔性透明電極材料將是石墨烯應用較快的兩大領域。而隨著工信部、科技部等部委相關扶持政策的落地，石墨烯產業化的腳步也有望提速。

鋰電池迎來“碳”時代：石墨烯效力驚人

沒有震耳欲聾機器沖壓鋼板的聲音，也沒有火花四濺的汽車焊裝線，與常見的汽車裝配工廠完全不同，在德國一家知名汽車企業在萊比錫的電動汽車制造工廠，記者見到的是另一番景象。

這里生產的電動汽車，采用鋁合金做底盤、碳纖維做車身、塑料注塑件做蒙皮，沒有傳統的電焊工藝，車身是用特制的膠水粘起來的。這是一個沒有沖壓車間和焊接車間，完全采用新材料、新技術、新工藝生產新能源汽車的工廠。沒有噪聲的車間作為這家德國豪華車企的第一款純電動汽車，其裝配了一組22千瓦時的鋰離子電池和一臺電動機，最大功率170馬力，峰值扭矩250牛米。其最高車速可達150公里/小時，續航里程在150公里左右。這款電動車使用家用220V電源充電，8小時可充滿。而利用專用充電裝置下充電只需1個小時。與一些電動車采取與傳統能源車相同的制造工藝不同，這款車采用了大量新材料，其中最具看點的是用碳纖維材料制作的車身——其重量僅為鐵的四分之一，強度卻是鐵的10倍。通常情況下，車身自重約消耗70％的燃油，因此降低汽車油耗的首要問題就是減輕汽車自重。日本的碳纖維制造協會曾經做過一個關于碳纖維生命周期的測試，采用碳纖維加固的汽車因減輕了自身重量，不僅燃料應用效率極大提高，而且間接地降低二氧化碳排放。同時，還能提升電池的續航能力并降低電力消耗。這種碳纖維增強復合材料，由該汽車公司和德國西格里公司聯合開發，以基于聚丙烯腈的熱塑性紡織纖維為原材料，在一定的壓力和溫度下，轉化成極為細長的碳纖維絲線，最后再經過相應的氧化和碳化處理，形成碳纖維車身材料。

記者在萊比錫工廠車間里看到，車身的各個碳纖維部件單獨成型后，再用特制的膠水粘貼起來。機器人在嫻熟地涂抹膠水、自動更換涂膠水的海綿頭——沒有噪音、沒有火花。裝配車身使用的膠水也是特制的，可以快速硬化，僅僅用幾秒鐘就可以把兩個部件牢牢地粘合在一起。而這種膠水的配方至今還是機密。采用碳纖維車身和塑料蒙皮的這款純電動車安全性如何？萊比錫工廠方面介紹說，經過測試，其安全性能絲毫不遜色于傳統能源汽車，而且在行人保護方面更有意想不到的效果。未來豪華電動車的標配據日本東麗經營研究所統計數據，碳纖維的全球市場需求在2011年約為4萬噸，其中用于汽車的碳纖維為2000噸左右。而這一數字自2015年左右起將不斷擴大，到2020年將達到數萬噸。德國西格里公司是世界上最大的碳和石墨產品生產商，在汽車零部件供應領域具有重要的戰略地位，該公司在美國西雅圖擁有一家生產碳化纖維的合資公司。

2011年11月，寶馬汽車宣布購入西格里15.16%的股份，在之后不到一個月的時間內，寶馬又再度增持西格里15.7%的股份。2012年，寶馬宣布聯手美國波音特種公司共同開發碳纖維技術，分別用于各自的汽車和特種制造行業。2013年，美國《商業周刊》報道稱，寶馬在美國華盛頓州再度投資1億美元用于生產該公司電動車的碳纖維材料。在亞洲，日本東麗、豐田和東京大學等已經在聯手開發全面采用重量輕、強度高的碳纖維汽車，推進加工技術等的研究。預計最早到2020年，重量減輕6成、安全性更高的新能源汽車將全面投入實際應用。據《日本經濟新聞》報道，向波音787客機提供碳纖維增強樹脂基復合材料的日本東麗集團，于2012年斥資近700億日元，收購了世界碳纖維排名第三的美國卓爾泰克公司，東麗藉此一躍成為全球最大的碳纖維供應商，將產品的全球份額提高到30%。目前，碳纖維的最大缺點是價格相對昂貴，是鋼鐵價格的數倍到數十倍，因此普及率低。東麗并購卓爾泰克，旨在開拓廉價碳纖維領域。在東麗的帶領下，全球第二大碳纖維廠商日本帝人和第四大廠商日本三菱麗陽，也已經開始擴大產能。業內人士分析指出，碳纖維復合材料在汽車中應用的前景可期，特別是在豪華車和超豪華車的細分市場。碳系，“后摩爾時代”的接班者碳纖維只是碳系家族的一個成員，石墨烯也是碳系家族的一員。將石墨烯運用于鋰離子電池，充滿一次手機電池大概只需要5秒鐘；特斯拉純電動汽車，充一次電只需5分鐘左右。而由石墨烯片層卷曲形成的碳納米管，也是制造電動車電池的新材料之一。斯坦福的研究人員便成功實現了這一點，他們設計出新的納米結構，可以極大地增加可充電的次數，足以滿足很多商業應用。而沃爾沃汽車已成功研發出采用新蓄電材料的原型車。這種蓄電材料是由多層的碳纖維以及樹脂聚合物構成，每一夾層中又有納米結構的電池以及電容。用超級電容器板替代發動機蓋和扭力桿的組合，沃爾沃的工程師就能夠替換掉為車載電子供電的12伏電池，同時把重量減半。

碳的概念有多少吸引力？去年發生在英國的一種現象或許可以佐證。當時，英國金融監管機構曾發布警告稱，“可疑”的公司盯上了消費者，向他們兜售投資石墨烯的機會。在這一現象的背后，是石墨烯吸引了市場的炒作。事實上，石墨烯自被發現以來，迅速成為全球各國政府、科研機構和跨國企業竟相投入巨資開發的超級材料。歐盟委員會將石墨烯列為僅有的兩個“未來新興技術旗艦項目”之一，提供10億歐元用于資助石墨烯材料研究。

中國在《新材料產業“十二五”發展規劃》中明確提出積極開發石墨烯材料。海外媒體觀察指出，各國對于碳材料的關注立足點各不相同。美國致力于碳納米管的研究，而歐洲專注于石墨稀的實用化，中國則在碳納米管和石墨稀兩方面推進研發和實用化。在碳材料的納米技術方面，中國處于全球領先地位。有調查表明，擁有石墨稀相關專利數量最多的是中國，其次是美國和韓國。碳系的黃金時代已經到來，上個世紀，戈登·摩爾大膽預言了硅的盛行，如今硅材料漸漸顯示出短板，碳開始成為“后摩爾時代”的接班者之一，成為各方資本和產業巨頭追逐的對象。而未來的汽車，將可能不再是鋼鐵造了。

各方發力石墨烯革命正在發生

石墨烯，這個在人們眼中比較生僻的名詞最近因為一條新聞“走紅”。新聞報道稱，鑒于石墨烯所蘊含的無限應用潛力，三星、蘋果和谷歌公司開始積累各種與石墨烯有關的專利，未來的競爭之戰已在實驗室打響。

三大巨頭公司的未雨綢繆不無道理。作為目前已知的世上最薄、最堅硬、導電性最好而且擁有強大靈活性的納米材料，石墨烯成為制造靈活顯示屏、可穿戴設備以及其它下一代電子設備的理想材料，未來在觸摸屏、傳感器、蓄電池等領域的應用充滿了想象。

比如，通過它制造出可彎曲的智能手表、可折疊成智能手機的平板電腦、15分鐘便充好電且續航能力達500公里的電動車蓄電池，等等。

“一場材料領域的‘革命’正在發生。”昨天上午，石墨烯的發現者和諾貝爾獎獲得者AndreGeim教授在深圳向記者表示，預計三五年之內，石墨烯會有一個驚奇的應用。

“石墨烯時代”離我們還有多遠？石墨烯對目前的產品有哪些顛覆性的改變？石墨烯與深圳的產業關聯度如何？深圳對它的研究和產業化現狀如何？在“2014石墨烯高峰論壇”上，記者就此進行了采訪。

應用空間無限大

三星蘋果谷歌已著手“儲備”專利

AndreGeim教授在論壇上介紹，石墨烯是最薄、比表面積最大、最強、最硬、熱導率最高、室溫下平均自由程最長、載流子遷移率最高的二維納米材料，具有獨特的隧道效應、光學性質、滲透性質等特性。石墨烯材料可以廣泛應用于鋰離子電池、超級電容器、太陽能電池、生物質材料、傳感器、超高頻電子及光電子設備、藥物載體，同時可以用作觸摸屏、保護膜、選擇性過濾滲透膜等。

媒體日前發表報道稱，石墨烯因為其本身的特質，很可能成為未來的神奇材料，并在硬件設計和制造業中引起新一輪革命。由于它可以讓設備變得更薄更柔軟，彭博社認為它可能成為蘋果和三星的下一個戰場。

目前蘋果、三星和谷歌貌似已經在競爭收購，欲將這種材料用于移動和可穿戴設備中的相關知識產權都收入囊中。據預測，到2016年全球移動設備銷量將高達8470億美元，未來五年可穿戴設備的銷量將高達190億美元。掌握了石墨烯的開發技術就成為公司未來在電子設備市場發展的關鍵。

對未來電動汽車的運用或產生革命性影響

清華大學深圳研究生院近年來在石墨烯的基礎研究和產業化發展探索方面做出了較大突破。該院院長康飛宇教授向記者介紹，他的研究團隊主攻石墨烯在鎳鋅電池體系的應用，主要瞄準動力電池和新能源儲能電池兩個方面。目前實驗已經取得很好的結果，正準備申請美國、中國的專利技術。

“我們要研究一種‘綠色電池’，用來取代現在的鉛酸蓄電池。”康飛宇說，傳統的鉛酸蓄電池具有污染、壽命短等缺點，新型鎳鋅電池的特點是便宜、耐用、安全、容量高，而且充電時間可以大大縮短，這對未來電動汽車的普及將是革命性的影響，因為15分鐘完成充電、續航500公里不是不可能的事，完全可以解決目前電動車推廣中遇到的電池這一核心難題。

產業化還在路上

歐盟投資10億歐元啟動石墨烯旗艦項目

出席論壇的瑞典查爾姆斯理工大學教授JariKinaret是歐盟石墨烯旗艦項目總協調人。他介紹說，2013年，歐委會通過決定，投資10億歐元、期限10年，啟動了歐盟未來新興技術(FET)石墨烯旗艦項目，旨在把石墨烯和相關層狀材料從實驗室帶入社會，為歐洲諸多產業帶來一場革命，促進經濟增長，創造就業機會。石墨烯旗艦項目由瑞典查爾姆斯理工大學牽頭、歐盟15個成員國的100多個研發團隊組成，其中包括4名諾貝爾獎得主。

兩三年內價格將從“黃金價”降到“白菜價”

對于石墨烯的產業化，康飛宇教授認為“還在路上”。近期來講，要重點解決低成本和規模化生產這兩大問題。

康飛宇說，低成本預計明年便可實現。石墨烯目前的價格貴過黃金，最便宜的也要500元/克，但一年之后，就可以降到50元/克，再過兩年，可能就降到1～5元/克的“白菜價”。在工業化方面，目前通過天然石墨剝層等技術，石墨烯的生產已經接近量產的水平，未來兩三年內，便可大規模應用在電池、導電、導熱等材料領域，替代現有的材料。

他表示，實驗室關于這些方面的應用已經做得很好，正往規模化應用發展。從遠期來講，在觸摸屏、傳感器等器械上的大規模應用還需要三到五年時間，目前這方面的研究仍停留在實驗室階段。

研發熱潮已顯現

中國國內專利申請數量占全球一半以上

康飛宇教授說，2004年，AndreGeim教授和他的學生發現石墨烯，到2010年兩人因此獲得諾貝爾獎，只有6年時間。之后，世界范圍內對它的研究、應用、投資快速升溫。

歐盟石墨烯旗艦項目總協調人JariKinaret教授用“熱火朝天”來形容目前中國人對石墨烯的研發。據他了解，世界各國對于專利申請的門檻不一，但單從數量上講，中國大陸申請石墨烯技術的專利占到了全球的50%以上。

深圳不妨冷靜做好戰略布局

石墨烯是新興的新材料產業中重要成員之一，在我市近年來蓬勃發展的新能源、電子信息、生物材料、導熱材料以及復合材料領域都具有廣闊的應用空間。石墨烯與我市現有產業具有良好的契合度，為相關企業的升級換代和產業結構升級提供了契機。

康飛宇和他的團隊曾對深圳的石墨烯市場做過調研。調研顯示，目前深圳有十來家中小企業正在從事石墨烯的生產應用，研究機構大概十家。但相比于國內無錫和常州等在石墨烯的開發和應用走在前列的幾個城市，我市的石墨烯產業基本都處于研究階段，沒有形成規模化，產業化進程較慢。

康飛宇認為，這與我市眾多企業和機構對石墨烯的認識不足，對下游技術開發和市場需求的反應較慢具有重要的關系。

康飛宇希望深圳在石墨烯熱下面要有冷思考。他說，目前全世界對石墨烯的研究和產業化都處在起步階段，真正離市場化還有一段距離，不宜盲目投資。當前，首先要把基礎研究做好，再做投資、規模化生產。對于市政府來說，目前首要的任務并不是“跟風”扶持，而是應該冷靜地進行戰略布局。

他說，市政府要做的是引進人才，搭建工程中心和實驗室，做好市場引導，這對企業都是幫助和支持。