許多年來，制約電動汽車發展的，在表面上看是成本和性能，但實際上卻是“單價”，電動汽車涉及到的各零部件模塊，其技術都是成熟的，只要能成功地把電動汽車“單價”做到足夠高，通過集成各種高端技術，其他的問題將不再是問題。依靠成熟先進的電池技術，并且特斯拉用豪車定位，順利斬斷了橫在行業面前的“戈爾迪之結”，向世人驗證了電動汽車的商業模式。

對于電動汽車來說，2013年是極富含金量的一年。就在本年的第一季度，特斯拉汽車扭虧為盈，并提前9年還清美國政府貸款，這在相當大程度上標志著電動汽車商業模式的成立，在全球范圍內給整個行業帶來了前所未有的信心。

特斯拉汽車公司成立于2003年，在其兩大創始人當中，馬丁·艾伯哈德是一名硅谷工程師、資深車迷，而另一名創始人埃隆·馬斯克，則身份更為特殊，全球首家互聯網支付體系貝寶（PayPal）就是他創建的，此外他名下還擁有鼎鼎大名的美國私人火箭公司——空間探索技術公司（SpaceX）。埃隆·馬斯克屬于典型的技術狂人，也是極富才華的創造者，繼喬布斯之后，成為了全球創業者內心當中的精神領袖。也正是因為Paypal、TeslaMotors和SpaceX三家公司的巨大成功，埃隆·馬斯克在《財富》雜志“2013年度商業人物”排行榜上雄踞榜首。按照我們中國人的標準，埃隆·馬斯克屬于典型的“高帥富”，相貌帶有影星氣質、身家億萬、集工程師，企業家和慈善家各種身份于一身，還是三家極具發展潛力技術公司的創始人。特斯拉被稱為汽車領域的蘋果公司，2014年第一季度，其電動汽車ModelS將在中國市場正式發售。

從全球范圍內來講，電動汽車一直是個發展方向，由于環保、低碳，并且在某種程度上可以有效防止城市霧霾，而備受企業界人士關注，進而成為新技術研發領域的一大熱點。但最近20多年來，發展狀況一直不算太好，好多廠家因此而破產。在電動汽車模式被特斯拉證明成立之前，電動汽車被太多的投資者、汽車廠商、石油公司和市場分析人士“界定”為不靠譜。實踐環節的案例，也一再證明這種論證的正確性，奧巴馬政府的新能源政策更是因此而飽受質疑。電動汽車以往總是難被市場真正認可，自然有著內在深層次原因。

第一、為了考慮將來量產的需要，各廠家基本都定位在中低檔車型上，除了動力系統之外，其他配置跟同檔次汽油車沒有多少差別，但由于電池的原因，價格上至少要高出10多萬元，給消費者的感覺是，我花了好車的錢，卻開了個差車，心里很是不爽，盡管購置這種車有政府給的補貼，但面子上也不大過得去。

第二、在使用便捷性方面存在硬傷，續航里程短，充電不太方便，假如半路出現拋錨，你干瞪眼沒辦法，電量不是很足的情況下，都不能往遠走，大多數消費者做事兒，還是要講求效率的，如果比別人多花好多錢弄了一個“擺設”，簡直就是沒事兒找事兒，自找氣受。

第三、電動汽車的發展，本身需要一個生態系統，比如充電樁和電池更換站等基礎設施的建設，但這又面臨一個“先有雞還是先有蛋”的問題，如果電動汽車發展不起來，建設再多的配套設備都是浪費，回過頭來，假如沒有良好的配套基礎設施建設作為支撐，也會嚴重制約電動汽車的長足發展，這似乎是個無解的“戈爾迪之結”。

只要是有問題，肯定就有解決的辦法，差別只在于你的思路到沒到位。在十年當中，特斯拉也經過了艱難而又曲折的探索，但終歸是找到了解決方案，武俠一點來說，這屬于典型的見招拆招。針對價格和使用價值背離的問題，特斯拉通過調整產品定位來進行化解。一般而言，能接受更高價格的，都是社會上的頂級精英，他們并不怕產品價格高昂，關鍵是要體驗性確實好并且能找到價值認同。在這種思路的指導下，特斯拉將自己的電動汽車直接定位在豪華車層面。除了高價鋰電池之外，所涉及到的每一個備品備件，都要按照極具體驗性的豪車標準進行配置，所生產的汽車不單純是電動汽車，而更大程度上是物聯網、互聯網、新能源、新一代工業設計、新興材料、人工智能、大數據、云計算等眾多技術的集成體，匯集幾種熱門的人類最新技術成果，并將IT互聯網產品設計理念很好融合到傳統工業品的設計當中，像蘋果重塑手機行業一樣重新定義了汽車產業。

特斯拉找到了足夠的理由讓目標群體接受自己的高價產品。這種思路在實踐環節取得了巨大成功。2013年美國一季度豪華車銷量，特斯拉ModelS的銷量達到4750輛，遠超同級德系豪車，成為目前美國銷量最大的豪華跑車。把價格和使用價值背離問題解決后，只要公司能夠自己盈利，隨著技術和配套問題的逐步解決，受“摩爾定律”作用，從高端向中端打，實現更大規模量產，并非什么難事。

在續航里程方面，由于是豪車，售價能夠上去，特斯拉就根本不怕成本高，直接采用更高性能的鈷酸鋰電池，集合數千節手提電腦一樣大小的鋰電池提高電動車的續航里程，而不是采用更大體量的電池塊組合，這樣一來，電池自身重量就有可能壓縮到最低，而且安全和充電效率更高。

與此同時，為了降低車身重量，進而換一個角度來提高續航里程，特斯拉ModelS采用鋁質輕量車身來代替鋼板，以瘦身的方式將電能更多用在刀刃上。目前其續航里程已經可以達到480公里，從目前了解的信息，如果采用二代混合電池系統，特斯拉的續航里程可以達到1200公里。這基本上可以很好解決用戶關于續航里程不足的顧慮。

在充電模式上，埃隆·馬斯克通過兩種方式予以解決，一是通過其領導的太陽能技術公司，為特斯拉汽車建設獨立于傳統電網的“超級太陽能充電站”，為車主提供充電服務，在全球率先采用了效率極高的脈沖充電，車輛可以在30分鐘的快速充電后行駛200公里以上，二是特別開發了一種能夠在90秒內更換電池的服務，選擇這種模式，車主根本不需等多長時間，像買礦泉水一樣在服務網點換上標準化的電池，即可繼續愜意的旅途。此外，ModelS還擁有媲美目前頂尖燃油跑車的性能，它從靜止加速至時速100公里只需4.2秒。

當幾個通常被認為是難以逾越的硬傷都被化解掉，特斯拉想不盈利都難。由于擁有強烈的互聯網基因，埃隆·馬斯克領導下的特斯拉，更像蘋果公司，根本不按傳統汽車企業的思路出牌，而更多采取“資源集成”、“技術集成”的理念。

其實特斯拉所采用的每一個技術模塊，在這個世界上都是成熟的，只是他們能在高成本的允許下，將這些原本屬于別人的高端技術拿過來，集成為自己所想要的那種產品。對于電動汽車行業來說，“戈爾迪之結”就是高成本，而馬斯克天才之處，就在于通過豪車定位，把售價真正做了上去，除了彌補極高的成本之外，還能實現盈利，這就如同當年的亞歷山大大帝，抓住了問題的要害和關鍵，揮劍一砍，劍起結開，輕松利落、揮灑自如，使得自己最終也衛冕“王中之王”。

從我們的6項指標看，由于受整個產業生態的影響，傳統電動汽車模式，在幾乎所有的指標上都不占優勢。“單價”表面上要比汽油動力車高不少，但在使用價值上沒有給消費者更為充足的理由；受無法上量的影響，邊際利潤不太理想，“利潤率”偏低甚至在某種程度上會出現虧損；“接觸人數”主要受推廣手段和力度、以及渠道與終端網絡的制約；“轉化率”則受制于續航里程和充電方便程度等因素；“購買頻次”在解決第一輛車體驗性之前，更是不太可能獲得突破，汽車整體上的生命周期通常是8-10年，即使首輛車被接受和認可，“購買頻次”的潛力一時半會兒也不會釋放出來；“時間”指標，一般是在“摩爾定律”發生作用的情況下才會更有價值，暫時來講對定位于中檔車的電動汽車廠家幫助不大，如果連眼下生存關都過不了，“時間”彈性再大，對項目本身都沒有多大意義。

埃隆·馬斯克的破解之道，就在于用高端科技集成體的方式，通過豪車定位直接將“單價”做到極限，同時給“高價”賦予足夠的理由。這樣一來，不但“利潤率”有了很好的保障，而且在“接觸人數”上更加精準聚焦，“轉化率”指標也得到了高倍數提升。只要能生存下來，并有利潤去支撐后續研發，按照“摩爾定律”，隨著成本下降，售價也能逐漸壓縮下來，大規模量產、大規模銷售，就不會有什么太大問題，這些因素反過來又會對“接觸人數”、“轉化率”、“購買頻次”這幾項指標的提升，將起到巨大的促進作用，同時也為企業的長足發展贏得了更多的“時間”。在特斯拉的整盤棋中，電動車的超高定位，以及將“單價”指標做到極致，是至為重要的一步，也是激活全局的關鍵，沒有這一步其他都無從談起。