寧德時代（CATL），這家成立于2011年的企業(yè)，僅用6年時間便榮登全球動力電池銷量榜首。相比電動汽車，儲能仍是一個產(chǎn)業(yè)基數(shù)較小的市場。即便是在儲能領(lǐng)域布局較早的寧德時代，在2018年上半年，其營收也僅為5100萬元，只占其總營收的0.57%。

但隨著儲能市場的持續(xù)加溫，儲能各應(yīng)用場景向縱深推進。各大公司紛紛加注儲能業(yè)務(wù)，寧德時代這家動力電池“獨角獸”，也開始籌謀在儲能領(lǐng)域真正發(fā)力。今年夏天，寧德時代與福建省投等企業(yè)在泉州晉江聯(lián)合投資24億元，分三期打造鋰電儲能產(chǎn)業(yè)園，正式拉開了產(chǎn)業(yè)集聚的序幕。

11月22日，在深圳舉辦的第五屆中國儲能創(chuàng)新與技術(shù)峰會上，寧德時代（CATL）副董事長兼首席戰(zhàn)略官黃世霖發(fā)表了主題演講，其間披露了寧德時代的部分儲能戰(zhàn)略規(guī)劃，以及他對鋰電儲能的幾個判斷。

觀點一：2020年度電綜合存儲成本將低于0.25元

與動力電池的業(yè)績和知名度相比，CATL的儲能業(yè)務(wù)少為人知。

黃世霖表示，早在CATL在成立之初，就確定了兩個主要的業(yè)務(wù)方向，一個方向是做動力電池，另外一個方向就是做儲能電池。

鋰電儲能跟動力電池的發(fā)展息息相關(guān)。從十二五開始，電動汽車動力電池續(xù)航里程不斷增加到目前的400公里，下一步大概到500公里，最后會達到600-800公里。在電動汽車的帶動下，鋰離子電池的性能得到了很大提升，成本在快速下降。

成本、壽命、安全可靠性是制約鋰電在儲能大規(guī)模應(yīng)用的主要因素。要算儲能系統(tǒng)經(jīng)濟性的話，主要看度電綜合存儲成本。

也就是說，這套系統(tǒng)建立起來以后，一度電存到這個系統(tǒng)里面去，在需要的時候再還給你一度電，這中間花了多少錢。度電成本是觀察產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個非常重要的指標。

2010年，一度電的存儲成本要2.87元，完全沒有經(jīng)濟性，因為當時的電池成本高、性能差。到了2017年，如果不算運營成本大概已經(jīng)降到0.4元，再加上一些工程維護和運營，成本大概在0.55元左右，從成本上講已經(jīng)接近于規(guī)模化的應(yīng)用。

動力電池和儲能電池有共性的地方，但也有不一樣的地方。未來的儲能系統(tǒng)一定要做到一萬次以上的循環(huán)，才具有比較好的經(jīng)濟性。

CATL循環(huán)壽命10000次以上的磷酸鐵鋰儲能電池在2018年已經(jīng)有小批的量產(chǎn)，2019年將實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。如果僅用于削峰填谷，一天兩個循環(huán)，這個系統(tǒng)可以運行十六年。如果一天做三個循環(huán)的話，基本上可以用十年。根據(jù)寧德時代的計算，到2020年的時候，鋰電度電綜合存儲成本一定低于0.25元。

觀點二：動力電池梯次利用儲能是個偽命題

關(guān)于動力電池的梯次利用，目前很多公司在做這方面的研究，CATL也在做。把到了生命末端的電池拿來反復(fù)地充放電，然后再把它解剖開，看看在物理層面有什么變化。目前，梯次應(yīng)用電池基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累還遠遠不夠，在生命末端到底會發(fā)生什么，這件事情其實是個問號，弄明白至少還需要幾年的時間。

動力電池能否批次應(yīng)用到儲能系統(tǒng)？黃世霖認為行不通，主要原因有以下幾點：

首先，4000個循環(huán)的動力電池衰減到2000個循環(huán)，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經(jīng)濟性算不過來；

其次，動力電池如果從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，實際上隱形的成本非常高；

第三，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現(xiàn)階段來講還不夠成熟。如果系統(tǒng)設(shè)計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多；

最后，未來動力電池和儲能電池技術(shù)路線會分開，動力電池提升能量密度后循環(huán)壽命會越降越少，再拿來做梯級利用，可能性就更小了。

觀點三：鋰電儲能的市場，在于存量替代和新應(yīng)用開拓

高安全、長壽命的電池是儲能系統(tǒng)的基礎(chǔ)，高可靠、高效率是儲能系統(tǒng)集成的關(guān)鍵。一個完整的儲能系統(tǒng)包括四個部分：能量管理系統(tǒng)、能量接入系統(tǒng)、能量轉(zhuǎn)化系統(tǒng)和能量存儲系統(tǒng)。

黃世霖表示，業(yè)界一起把核心技術(shù)、成本、安全可靠性等問題統(tǒng)統(tǒng)解決后，儲能系統(tǒng)將來會以一個完整獨立的運行系統(tǒng)出現(xiàn)在各個不同的應(yīng)用場景中。

在發(fā)電側(cè)，儲能可配合光伏、風力發(fā)電解決消納問題，也可以聯(lián)合火電在進行輔助動態(tài)運行時提高火電機組的效率；在輸配電領(lǐng)域，調(diào)頻、電壓支撐、調(diào)峰、備用容量無功支持、緩解線路阻塞、延緩輸配電擴容升級和變電站直流電源領(lǐng)域，都將發(fā)揮儲能技術(shù)的價值。

隨著快充技術(shù)的出現(xiàn)，給電動汽車充電的每個充電樁充電功率大概是250到300千瓦左右，未來集中式專業(yè)化充電站的應(yīng)用會像現(xiàn)在的加油站一樣，布滿全國各地。這塊發(fā)展起來，將有很多儲能技術(shù)走到前沿來配合電動汽車未來的發(fā)展。

儲能創(chuàng)新的運營模式也會大大地提升儲能運營的經(jīng)濟性。從市場方向來講，首先是對存量市場的替代。比如現(xiàn)在很多鉛酸電池和其它電池的應(yīng)用領(lǐng)域，用性能更好、效率更高、壽命更長、能量密度更高的鋰離子電池來取代，這個時間窗口已經(jīng)到來。

其次是新型應(yīng)用的市場開拓。比如智能電網(wǎng)包括國家電網(wǎng)提出來的“海綿城市”電網(wǎng)，這些都離不開儲能的應(yīng)用。