2018年12月17日，國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬先生做客北京三里屯“前途汽車體驗店”給大家分享“動力電池安全性問題”。王子冬先生提出三個觀點。

動力電池產業發展趨勢

在今年召回了很多電動車中，問題看似出自電池本身，但是很多原因是因為電池被點燃，比如充電不好、管理不好、散熱不好或者是電池進行大電流放電。所以電池很冤，不是電池著火，而是電池被著火。

方型電池目前是未來的發展方向，前途K50上就是用的此類電池。大容量、組合效率高，從單體到模塊再到系統，整個過程的衰減較低。我們現在很關注車能跑多少公里，電池能儲存多少電量是很重要的，但儲存電量的多少并不代表車就能跑多遠，電池衰減程度的多少才是最重要。所以模塊組合技術水平的高低，不能光看電池能儲存多少電量，還要看衰減程度。

大家經常聽說這樣一種觀點，電動車可以跑很長的距離，續航里程似乎很長。其實，跑多遠并不是電動車的優勢，而是帶多少電跑多遠。電池組和油箱有很大的差異，電池組有電和沒電，重量沒有差別，但是油箱加滿之后，車輛隨著行進燃油會越來越少，所以攜帶燃油的汽車是越跑越輕，但電動車隨著電量的減少是越跑越重，因為電池帶的電量少出的力反而大，所以電動車一定不能無謂的往車上加電池。

動力電池安全性能

為什么現在一提電動車就談到了安全問題。新能源汽車應該滿足目前的推廣的要求，但我們發現了一些問題，技術這些年沒有明顯的進步。電動車的技術進步不會像電子產品一樣6個月一迭代，2年就完全顛覆，汽車行業沒有這么快的更新速度。對于研究能量，發展到一定水平是很難再有進一步突破的。對于電池而言我們發現能量密度越高，安全性越差。很多人說希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，我們只能求得平衡。目前傳統燃油車出現事故之后比電動車著火的次數要多，但我們非常清楚燃油泄露不會輕易自燃，而電動車如果電池液泄露則是易自燃，就跟SARS一樣沒有很好的解決措施。在沒有掌握鋰電池著火規律之前，把控好能量密度是保障安全的重要一點。

動力電池安全性問題

系統的安全保護有很多，能量密度只是其中一個要求，其實還有熱管理、連接的可靠性、可制造性、機械安全、電氣安全、防護安全等環節。今年出現這么多事故中這幾個安全環節都做到了，但為什么做到這些安全環節仍然不安全？現在很多企業在體制上是摸著石頭過河，我們一直在模仿別人的技術和產品，在逆向開發，國外的企業是正向開發，他們遇到了很多失敗相對應進行調整，而國內的企業并沒有遇到過，雖說逆向開發是可以研發出產品，但永遠無法超越別人。

現在很多電池在充電時會出現問題。對于電池的安全使用和循環壽命影響除了電池自身工業和產品質量問題，至關重要的是安全管控，但是現階段國內電池的熱管理基本都減掉了，不是從可靠性、安全性角度出發，而是從滿足補貼要求去做這件事情。不僅如此，國內目前大部分充電樁都非常不智能，不知道什么時候該為電池做什么，就像填壓式地往里面塞，導致電池出現很多問題。

BMS電池管理其實是一個被動的手段。很多人探討能不能雙BMS，其實應該做到沒有BMS。一輛電動車上路時可以開170公里，但沒行駛多遠突然停止，很可能是因為傳感器誤報，零部件越多傳感器越多，導致故障率就會越高。汽車能跑多遠跟能量有關系，對于電池的健康度、內阻測試、故障診斷等參數，國內很多企業有大量數據后臺監管，但這些后臺根本沒有人看，很多事故是累計到一定程度才會發生，我們應該在積累的過程中發現問題。

目前我們國內電動汽車行業主要存在幾個問題：第一，新能源產業存在很大的泡沫，產能過剩。第二，系統與硬件配合問題。第三，一體化設計問題。第四，電池回收能力提問。只有這些問題得到改善我們國家的電動汽車產業才會更上一層樓。