即便是正經歷雙重“寒冬”，人們對某些大事件似乎仍然缺少應有的冷靜。地產巨頭恒大入股卡耐新能源的消息一出，立刻刷爆了動力電池和新能源汽車產業界的朋友圈，更有人直言“這將為中國動力電池行業贏得更多的全球話語權，從而把握中國新能源汽車行業變革的主動權，助力中國汽車行業實現彎道超車。”

地產巨頭跨界投資新能源汽車產業的事情并不新鮮，在恒大之前，寶能、萬通、華夏幸福、碧桂園等地產企業都曾大手筆跨界投資新能源汽車或動力電池產業，但經歷了一陣喧囂之后，萬通地產宣布終止收購星恒電源，華夏幸福疑似退出“造車夢”……

有業內人士分析指出，我國當前樓市調控政策是“限購、限貸、限價、限售”這樣的狀態，導致房地產企業利潤連年下滑，經營愈發困難，而國家對新能源汽車產業則是大力扶持。基于此，不少地產企業就向新能源汽車產業轉型了。

但轉型并非易事，尤其是跨界，反觀2018年收購動力電池產業失敗的案例幾乎都有一個標準解釋：市場環境發生重大變化，繼續推進交易面臨較大的不確定性因素。

動力電池產業并非仍是利潤高企的藍海市場，行業洗牌加劇，市場格局重構，對于很多旁觀者來說，跨界進入動力電池和新能源汽車產業，不僅需要足夠的資金實力，還需要有對收購標的發展前景敏銳、正確的判斷以及健全、完善的產業布局，切不可重蹈“董小姐入股銀隆新能源”的舊路。

補足最后一塊短板？

作為內地名列前三甲的房地產企業之一，恒大集團2018年地產開發銷售額約5513億元人民幣，同比增長10％。恒大集團曾多次探索多元化轉型，尋求新的利潤增長點，2018年年初宣布進軍高科技新能源汽車產業。

不差錢的恒大集團，在跨界投資上不僅步步為營，且有點雷厲風行的感覺。

面對急速變化的市場格局，恒大集團在新能源汽車產業的布局也非常迅猛，2018年9月宣布斥資144．9億元人民幣入股廣匯集團，并取得廣匯集團40．964％股份，成為廣匯集團第二大股東，也是恒大集團首次將戰略布局延伸至汽車流通領域；在與賈老板的法拉第未來（FF）不歡而散后，恒大也迅即尋找到了下一個標的，2019年1月15日，恒大宣布斥資9．3億美元（約合62．73億元人民幣）將承襲“薩博”基因的瑞典電動汽車公司NEVS納入旗下。本次入主卡耐新能源后，標志著恒大集團已經構建出“汽車設計研發＋核心部件制造＋整車制造＋銷售及售后服務”的全產業鏈體系。

恒大集團方面也表示，動力電池作為新能源汽車的核心部件，是新能源汽車產業實現做大做強的關鍵，入股卡耐新能源旨在完成新能源汽車全產業鏈的布局，牢牢掌握主動權。

對此，有業內人士也指出，廣匯集團擁有世界上數一數二的汽車經銷網絡，可以幫助恒大集團迅速將汽車推向終端用戶。而動力電池作為新能源汽車的“心臟”，收購卡耐新能源就等于讓恒大集團新能源汽車從此“心安”。

恒大集團撿了個大便宜？

公開資料顯示，2018年上半年，卡耐新能源實現營業收入約為1．29億元，同期凈利潤虧損3376萬元。2018年凈虧損約為1．17億元，虧損幅度有加大的跡象。也許是因為這些因素，恒大集團便以10．6億元人民幣收購卡耐新能源58％股權，成為其第一大股東。

事實上，10．6億元便成為卡耐新能源第一大股東，恒大集團的收購價格還不如2018年動力電池企業新項目的一個投資規模。

但卡耐新能源的實力卻不可小覷。資料顯示，卡耐新能源是一家融合日本先進技術的優秀動力電池企業，由中國汽車技術研究中心與日本電池巨頭ENAX共同創立，是國內軟包動力電池龍頭企業之一。動力電池應用分會數據顯示，2018年卡耐新能源以0．63GWh的裝機量位居軟包動力電池裝機量第三名，同比增長158．42％，公司同年還位列國內新能源汽車裝機量第十名。

當前，我國新能源汽車產業已經由發展之初的政策推動逐步過渡到市場主導，新能源乘用車已成為新能源汽車產業發展的主力軍。三元軟包電池在能量密度、安全性等方面的優勢逐漸受到新能源汽車整車廠的青睞，有分析人士指出，伴隨著新能源乘用車的快速發展，未來軟包電池需求量將會快速攀升。

基于此，孚能科技、桑頓新能源、天勁股份等軟包電池巨頭紛紛擴增產能，應對即將爆發的市場需求。曾經以方形電池獨霸全球的寧德時代，為了不在未來競爭中失去機會，2018年也加入到軟包電池生產之列。

動力電池產業是技術密集型和資金密集型產業，卡耐新能源缺乏資金和足夠的訂單需求，而恒大集團缺乏技術和人才。財大氣粗且產業鏈布局逐步健全的恒大集團接棒科陸電子，對于卡耐新能源來說真可謂如虎添翼。恒大集團表示，控股卡耐新能源后，計劃在10年內設立多個年產能60GWh超級工廠，以滿足巨大的市場需求。沒錯，是多個年產能60GWh的超級工廠，不是未來10年內總產能達到60GWh，恒大集團在動力電池和新能源汽車領域的野心可見一斑。

恒大集團自己掌控動力電池項目，不僅能為自家新能源汽車未來新車的研發生產提供更完善的產業配套，還將大幅降低整車成本。動力電池的成本占比接近整車的40％，由車企自行研發生產動力電池將有效降低造車成本，預計比采購電池成本降低約15％。同時，作為新能源汽車的核心部件，自家掌控動力電池項目，也將更有利于進行新車型與動力電池的深度融合設計，更有利于汽車與電池的開發聯動，縮短開發周期、提高汽車與電池的匹配度，提升整體技術含量和產品競爭力。

經歷過2018年的第一輪洗牌，場外觀局者似乎對跨界動力電池產業該選什么樣標的已經心中有數。無論是恒大集團收購卡耐新能源，還是復星集團入股捷威動力，都可以看出場外資本在進入動力電池領域更為理性。而對于那些有技術和人才儲備但缺乏足夠資金、管理、產業鏈協同及全球化布局的動力電池企業來說，能傍上有實力的跨界者也是有可能改寫現有動力電池市場格局及應對國外動力電池企業卷土重來的沖擊。

但可以這么樂觀嗎？也未必，盡管恒大集團在新能源領域來勢兇猛，但是新能源汽車、動力電池、整車營銷等多個環節要協同運營順暢并非易事。僅有一腔熱血和足夠的資金并不一定就能成功，新能源汽車和動力電池產業不乏這種來勢洶洶后又慘淡收尾的投資者。“寒冬”之下，就更需要踏實做事的企業，才能在跨界和融合中走出另一種成功的模式，動力電池產業也不例外。