近日，山東省工業和信息化廳發布了《山東省工業和信息化廳關于引導有條件的低速電動車生產企業提質升級的通知》（以下簡稱《通知》），成為第一個在生產端設定較高門檻的低速電動車大省。在農歷春節前夕，給低速電動車行業帶來了一絲漣漪。

《通知》標準較高

從《通知》的目的上看，業內人士普遍認為是這是山東省對低速電動車企業進行的一次摸底。具體來說分為以下幾步，首先，管理部門給出標準；第二，符合標準的企業提交材料；最后，地方推薦，第三方審核出具報告后逐級上報。既然用標準來衡量企業能否達標，那么標準就顯得格外重要。記者對《通知》內容進行了梳理，按照這份文件的表述，引導要求有如下幾個關鍵詞。

在企業規模和投資方面，有三個關鍵要求：產能、投資、繳稅。《通知》要求企業四輪低速電動車產能不低于10萬輛/年；生產設施總投資（不含土地價值等）不低于5億元；18年上繳稅金（四輪低速電動車業務）不低于2000萬元。

在研發設計能力方面，有三個關鍵要求：有設置、有人、有投入。即要求企業有專門從事設計開發的部門；研發設計人員占比不低于5％且不低于100人；研發投入占比（銷售）不低于3％。同時還要求企業的設計開發條件達到國家《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》的相關要求。

在生產和檢測設施方面及產品質量和售后服務方面，《通知》也提出了相應要求。

綜合上述要求來看，這樣的引導要求對于低速電動車企業而言著實不低。長期以來，低速電動車企業數量眾多，大部分企業都處在小投入、小規模的水平上發展。用大量的資源投入研發幾乎很難做到。因此《通知》以產能、投資、繳稅、研發、生產、質量等多重條件作為尺度，是很多企業難以企及的高度。

僅兩家企業達標

雖然《通知》制定的標準比較高，不過還是有企業能夠達到《通知》中提到的諸項要求，不過數量上看較為尷尬，僅有兩家，雷丁和麗馳。在近三年中，山東省的低速電動車年產量維持在60萬～74萬輛的水平。從行業規模上看非常巨大，在行業頂峰時期，企業數量一度達到上百家甚至幾百家的規模，雖然經過數次行業洗牌，目前依然還有20余家企業。如果嚴格按照《通知》要求執行，這就意味著將近90％的低速電動車企業將面臨著被淘汰的命運。

“部分低速電動車企業的上進心明顯不強，企業的內生發展動力不足。”一位熟悉情況的專家告訴記者，“在前期產品銷量有所增長的時候，企業的短視心態非常明顯，并沒有長遠打算。連事關產品最基本要素的安全制造方面都沒有進一步做自我升級和規范的計劃；沒有長期規劃，就更沒有投入足夠的資金、資源來做產品研發。在用戶使用受到政策影響，對產品持懷疑態度的時候，有的企業一關了之。很多本來應該有所作為的企業，無形中浪費了屬于自己的時間與主動權。當此次《通知》出臺之后，給企業自我升級的最后一扇門（時間窗口）也關閉了。”

對于雷丁和麗馳兩家達標企業而言，《通知》的出臺則是個明顯的利好消息。“毫無疑問，對我們而言是利好！”一位低速電動車從業者告訴記者，“很多企業被淘汰是個不爭的事實，但淘汰掉的都是那些粗制濫造、沒有任何技術積累的企業。類似企業的存在很大程度上對低速電動車行業是一種傷害。他們生產出的產品毫無安全性可言，售后管理也存在比較大的問題，對購買了產品的用戶而言，這樣非常不負責任。但用戶會因此對低速電動車行業產生非常負面的評價和印象，頭部企業則被‘拖累’。在這次提質升級中，產品會進一步規范化，消費者會得到更多保障，市場也會更有信心。因此一些企業被淘汰，對企業、對行業來說都是一件好事。”

低速電動車要被“團滅”？

無論頭部企業如何樂觀，有一點是可以肯定的，對于現有的低速電動車行業來說，《通知》具有行業顛覆性的意義。《通知》的出臺，不僅對行業現狀影響頗深，尤其在提質升級過后，山東省希望低速電動車行業走向何方？低速電動車行業會不會因此遭到“團滅”？

對山東政策進行梳理可以發現，在2016年7月前后，山東省經信委就牽頭省發改委、公安、質監、工商等部門，在德州、聊城、濟寧等10座城市針對低速電動車展開調研，并形成報告。一年多以后，也就是2018年12月，山東省人民政府辦公廳印發了《關于加強低速電動車管理工作的實施意見》。這份文件中，對低速電動車的官方評價可謂“刀刀見血”：“多數低速電動車屬于道路機動車輛，但生產和使用未納入機動車管理體系，其制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準，存在生產經營無序、車輛無牌上路、駕駛人無證駕駛等問題，引發了大量道路交通安全事故，嚴重影響了城市綠色交通、慢行交通發展和人民群眾生命財產安全。”

按照山東規劃來看，對低速電動車的管理實施包括低速電動車生產企業清理整頓、嚴禁新增低速電動車產能、整治道路交通秩序、加強生產銷售監督執法、強化組織領導和工作考核等內容。

《通知》表明這一行動目前處在第一階段，也就是調查摸底階段。隨后還會展開督促整改階段和清理整頓階段。有條件的低速電動車企業下一步升級的方向，按照山東省的設想，將申請新能源汽車生產資質或者與現有整車企業進行并購重組。那些中小規模的企業則被鼓勵向汽車零部件配套領域轉型。當清理整頓階段在今年年底完成的時候，無法達到標準的企業將被清理，并嚴禁生產、銷售未取得認證的低速電動車。也就是“大的（企業）升級，中的轉型，小的關停”。

有業內人士預計，按照這樣的情況來看，未來的低速電動車即便依然存在，那么和現有的產品相比，也可能會發生本質上的變革。

低速電動車國標難出爐

“我們熱切期盼低速電動車國標出臺啊。”這是記者在采訪山東一家頭部低速電動車企業時，負責人發自內心的呼聲，“低速電動車的國標真是千呼萬喚難出來，我們已經等待3年多了。”

國標出臺前的門戶清理

此次山東省工信廳出臺的《通知》，按照業內人士的分析，頗有些清理門戶的意味。在國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》后，實際上作為低速電動車生產大省的山東壓力很大。“山東省的《通知》出臺之后，將凈化市場環境，這樣在國標出臺之后，組織實施起來就會相對簡單一些。”一位相關人士告訴記者。

不過清理門戶也有相當的阻力存在。很多低速電動車企業，在當地都算是繳稅大戶，不僅如此，這些企業還都吸收容納了相當數量的就業崗位。要各地地方政府對這種“心頭肉”下狠手，終究是需要一些勇氣的。

從《通知》內容不難看出，山東省對低速電動車企業并非簡單關停了事，明顯還有著自己的打算。一直以來，山東省都希望自己能夠成為汽車產業強省，雖然在商用車領域，有重汽、中通等企業存在，山東省絕對是國內排名靠前的商用車大省，但山東省并沒有具備同樣知名度的乘用車企業。類似狀況在新能源汽車零部件行業中也有出現，山東省在傳統能源汽車零部件領域中有很多響當當的企業，但以電池、電機、電控為代表的新能源汽車零部件行業就沒有那么耀眼。所以山東要想向汽車產業強省邁進，最高效的補齊短板的辦法就是推動條件好的低速電動車企業升級生產新能源汽車，或者至少能夠與現有國內汽車集團“合縱連橫”，把條件一般的低速電動車企業向新能源汽車配套方向引導。

一位熟悉山東省政策的知情人士告訴記者，省內對低速電動車行業的這次整治行動，并沒有選擇一刀切的方式。對生產企業給予了3個月左右的過渡期，從市場角度，給用戶使用大約是3年左右的過渡期限。

“不選擇簡單粗暴的方式來推進，這是一種進步。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受記者采訪時表示，“從各部委到地方政府各部門，大家還是應該先形成一個比較統一的意見。每一個部門都有自己的關切，有自己業務管轄范圍內看重的指標，這并沒有問題。但如果就此僵持不下，低速電動車國標出臺恐怕還要繼續等待。”

國標出臺就有未來？

“國標有點像相聲段子里的那只‘靴子’，落地之后，低速電動車行業才能更平穩的發展。”前述內部人士表示，“山東省《通知》發出之后，對企業的影響就已經開始顯現。如銷量可能會短暫出現波動。不過，從長遠來看終究是給行業信心。目前，山東省內開始規范生產、銷售、售后等環節，當國標出臺后，這些環節不僅是規范，而且將‘有法可依’。這會極大地重建消費者信心。”頭部低速電動車企業都開始了自己的布局，向下聚焦，關注城鄉結合部和四五線城市的需求。

“我們認為需求是一直存在的。”一位內部人士非常肯定。的確，這也是低速電動車行業生命力頑強的一個重要原因。很多出行需求雖然看起來并不那么高大上，但卻是真實的存在。這部分需求，剛好存在于傳統產品的夾縫中。低速電動車作為需求滿足者，雖然被貼上了“手工組裝、質量差、沒有安全性”等種種標簽，但由于需求依然存在，且沒有更具性價比的解決方案出現，所以低速電動車的消亡恐怕不會是短時間就能看到的。

“雖然國標出臺后，可能會對消費人群有了更多的要求，無論是車輛牌照、駕照、保險都可能將潛在消費者拒之門外。但出行需求并不會因此減少。”上述內部人士認為，“加之目前保有量已經有了一定基數，消費者對產品還是會有一定消費慣性的存在。”

“我倒是想給低速電動車企業提個醒，能升級、轉型的企業，一定要抓緊時間，不要重蹈農用車行業的覆轍。”杜芳慈認為，“山東省提質升級等一系列政策的出臺，可能具有一定的示范帶動作用，提質升級后的動作還需要進一步觀察。在國標山雨欲來風滿樓卻又沒有準確出臺時間表的背景下，企業如果站一站、等一等，損失掉的是未來發展的可能性。還是要把主動權掌握在自己手中。”

神仙打架別讓百姓遭殃

低速電動車行業應該升級，應該把低端的企業關停并轉。這符合國家經濟新舊動能轉換的要求，也符合淘汰落后產能的要求。從這個角度看，低速電動車行業的提質升級刻不容緩。

但低速電動車為什么能夠在沒有國標的情況下一路生長？更令人難堪的是：如果按照《道路交通安全法》，低速電動車只要上路行駛就屬于違法行為，卻依然發展得像野草一般。折射出來的第一重困境存在于各政府部門之間。國標難產的背后是部門之間協調的困局。有關注交通安全、關注傷亡率的部門；有關心生產標準的部門；有關注產品質量的部門……但大家都只關注到自己職責范圍內的這一段，卻沒有能統籌協調的一個角色。在爭執中，整個行業對國標是望穿秋水而不得。可以這么說，國標不出臺，基本是在慢慢扼殺這個行業——先進者無法獲得獎勵，后進者沒動力退出，消費者買得提心吊膽。

如果再深入一層，是“神仙打架”的背后，百姓需求無人關注。低速電動車廣泛存在于四五線城市，其實也存在于一線城市中。筆者曾經在多個城市中看到過低速電動車的身影，它們是“接娃神器”，是老人的出行工具。如果低速電動車不復存在，這樣的需求，又有什么產品能來滿足呢？在每一個部門義正言辭、鐵面無私的身后，是百姓出行便利受到影響，那這種義正言辭很可能不會換來百姓理解而是抱怨與牢騷。

所以站在使用者的視角看，筆者希望在有禁止的同時也要有疏導，不僅要整治不規范、不安全的產品及其生產企業，更要給這部分現實存在的需求一種解決方案。各司其職的政府部門之間如果能建立一種更高效、融洽的協調機制，將有益于這一目標的達成。

站在企業的視角上，未來低速電動車企業無論是轉型還是“升級一批、規范一批、淘汰一批”，都希望政府部門能夠把工作做扎實。該淘汰的，就徹底淘汰。落后產能不要再以任何形式“轉世重生”、“死灰復燃”。有望轉型的，就要做好引導工作，讓這部分企業能夠在新的市場空間中施展拳腳。能夠升級的，一定要認真調研準備，雖然是向上突破，但風險也是最大的，這些企業面臨的困境和難題也需要政府提前做好預案，做好服務。