電池行業洗牌在加速。企業應收賬款過高，已成為阻礙電池行業發展的重要因素。

“2019年新能源汽車發展情況可能并不樂觀。”真鋰研究首席分析師墨柯在1月17日舉行的亞洲電池金屬研討會上表示。

墨柯稱，傳統燃油汽車的產銷量已在2018年出現下滑，若新能源汽車也因補貼退坡增速放緩，中國汽車行業或將面臨深度調整。“汽車巨頭和部分合資汽車企業受到的影響可能有限，但一批中小型汽車企業或將面臨經營困境，進而拖累相關電池企業。”他指出。

墨柯表示，企業應收賬款過高，已成為阻礙電池行業發展的重要因素，部分電池企業的應收賬款已超過營收。

截至2018年6月底，寧德時代（300750.SZ）賬齡為一年的應收賬款高達85.3億元，同期營收為93.6億元。比亞迪2018年半年報顯示，公司應收賬款已達546億元，位居A股民營企業榜首，其中473億元來自新能源業務。上述兩家企業2018年動力電池裝機量在總體市場份額中占比超六成。

“2018年的洗牌進程比預想的要慢，很多企業熬過去了，但就目前的補貼退坡情況看，2019年的淘汰速度將有所加快，到2020年，市場上可能只剩大概20家電池企業。”墨柯向界面新聞記者表示。他曾在2017年預測，到2020年，50%的電池企業將被淘汰出局。

據第一電動網數據顯示，截至2018年6月，動力電池企業已降到105家以下。以此數據計算，未來兩年，或有八成電池企業將被淘汰。

中國汽車工業協會（下稱中汽協）的統計顯示，2018年中國汽車產銷分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，較上年同期分別下降4.2%和2.8%，全年新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長61.7%。中汽協分析稱，中國汽車行業主要經濟效益指標增速趨緩，增幅回落，行業短期內仍面臨較大的壓力，但新能源汽車繼續保持高速增長。

隨著新能源汽車補貼退坡加速，汽車行業企業在2019年的日子將更加難過。

近期業內廣為流傳的一份疑似2019年補貼新政文件顯示，初步預估，今年新能源純電動乘用車電池系統能量密度達到160Wh/kg，才能拿1倍補貼，過渡期三個月。2019年補貼整體較2018年將減少40%左右。

動力電池應用分會數據顯示，在2018年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》公布的3388款電動汽車中，動力電池系統能量密度在160Wh/kg（含）以上的僅有66款，超過170Wh/kg的車型僅有1款。

“這意味著，僅有不到2%的車型可以在2019年拿到1倍補貼。”墨柯認為，按照電池系統技術進步速度，每年有2/3的車型面臨淘汰，“按目前流傳的補貼新政，今年可能有99%的車型要被淘汰。”

據《中國汽車報》稱，已從有關權威人士處證實，網傳補貼新政并不屬實，但2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大已成定局。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，今年補貼退坡30%-50%是可以確定的。

在2018年的新能源補貼政策中，補貼數額按行駛里程被劃分為六個檔位，計算方式為：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度在120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼。

工信部部長苗圩在2019年中國電動汽車百人會上曾表示，相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，從現在開始到2020年是一個節點，中國汽車電動車產業將面臨補貼政策退坡和外資大局進入的挑戰。中國汽車企業應該以和平的心態對待，在提高自己核心競爭力的同時，虛心向外資學習。

對于2019年如何在補貼退坡情況下，繼續推動新能源汽車加速發展，墨柯認為，有關部門可能會對雙積分政策進行調整，并推出刺激新能源汽車購買意愿的措施。