鉛酸電池的優點：

1、安全性能好。鉛酸電池好養活，任你摔摔打打，稍微修補一下，便可繼續使用。

2、價格便宜。鉛酸蓄電池價格大概是鋰電池的1/3，可見其價格之低。

3、可回收逆修復。鉛酸電池可回收利用性強，在用壞之后可以去電動車店里以舊換新，補差價便可換一組新的電池，把損失降到最低，對使用者是個不小的福利。而電池中的鉛也可以回收再利用，減少了環境污染。

鉛酸電池的缺點：

重量大，電池容量有限，壽命較短，鉛酸電池一般在深充深放電400次以內，壽命在兩年左右。

鋰電池的優點：

1：重量輕，體型小。鋰電池體積是鉛酸電池體積的2/3，重量約是鉛酸電池重量的1/3。相同體積的鋰電池更比鉛酸電池的容量要高，重量的降低使得電動車更輕便，續航能力也增加大概10%左右。

2：壽命長。鋰電池平均壽命大概是4年左右，比鉛酸電池壽命要高1.5倍左右，充放電超過500次，電池使用無記憶，抗震性強。

3：耐過充，耐充放電性能好。鋰電池在正常溫度下，鋰電池可以連續充電48小時不會出現電池膨脹漏液破裂等事故，容量保持在95%以上。并且在專用充電器下，可以進行快速充放電。

鋰電池的缺點：

鋰電池的制作成本高，制作設備昂貴人工成本占到制作成本的40%左右，價格大概是鉛酸電池的三倍左右。其三倍的價格帶來的性價比并不高，頗給人華而不實的感覺，并且鋰電池不可回收，用壞了只能扔了，或者找個地方埋了，過個幾千年，后人挖出來便是古董了。最重要的問題便是鋰電池存在起火爆炸安全隱患，尤其是在消費者在不知情的情況下被奸商所騙導致購買劣質鋰電池，在電動車這種密封條件不是太好，容易潮濕導致接觸不良等原因引發可能存在的安全隱患。

憑借著享受國家補貼、上牌方便、不交購置稅、不限號等優勢，新能源汽車日益成為人們熱議的話題，而關于新能源汽車的核心問題便是電池，就像燃油車與發動機的關系一樣，在聊電動車時，最繞不開的就是電池。無論是插電式混合動力車還是純電動汽車，如果電池不給力的話，什么都是枉談。就好比我們經常說的健康是人生大寫的“1”,其他如位子、票子、房子、車子、妻子、兒子等等都是1后面的0,如果前面的“1”沒有了,后面的“0”,再多還有實際意義嗎?的道理是一樣的。

今天蘇老濕就來和童鞋們講講，目前市面主流的量產的純電動車和插電混合動力車都用什么電池，而他們的電池又如何呢

一、特斯拉

2017年全球前五大動力電池企業分別是寧德時代、松下、比亞迪、沃特瑪、LG化學。而特斯拉采用的就是排名第三的松下電池，松下電池能擁有如此靠前的位置，與特斯拉的支持分不開，目前它是特斯拉唯一的動力電池供應商，2017年特斯拉的汽車銷量超過10萬臺，每臺汽車需要數千塊松下電池，在特斯拉的強大需求下支撐起了松下如今的地位，可以說松下電池與特斯拉休戚與共。

特斯拉一直執著的采用18650鋰電芯，通俗點講，其實特斯拉使用的鋰電池和咱們收音機、電動玩具、鐘表里使用的圓柱形鋰離子充電電池一模一樣。他的優點顯而易見，就是易拼裝體積小。最大的特點是擁有非常高的能量密度，幾乎達到170瓦時/千克。但是其熱穩定性同時飽受詬病，在180度左右就會出現分解現象并產生氧氣。

后來，特斯拉為了折中能量密度、功率密度以及安全性，在ModelS車型上使用了改性三元電池鎳鈷鋁電池，使其電池總數達到了8000多節，比Roadster多出1000多節，但是成本卻下降了三成。盡管如此，十分有限的循環次數依然成為桎梏此類電池在電動車上應用的難題，以每兩天一次的充電頻率計算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。

雖然從目前看特斯拉的電池并不怎么樣，但特斯拉的專利技術并不在電池上，他之所以賣這么貴，還是因為在電機和電控技術領域方面，特斯拉獨霸天下，就現在的技術水平來看，還無人和特斯拉相抗衡。

二、長城WEYP8

長城的WEYP8使用的是現在最為火熱的寧德時代的電池。現在但凡說起寧德時代，頗有“寧德時代出品，必屬精品”之意，就像手機界的蘋果，汽車界的ABB。只是，對于一個成立時間不足7年的企業，寧德時代真有這么出色嗎？

看看他們加持在P8身上的電池。最大特點就是單位電能比較大，這是與磷酸鐵鋰電池相比的結果。能量密度高是三元鋰電池的最大優勢，而電壓平臺是電池能量密度的重要指標，決定著電池的基本效能和成本，電壓平臺越高，比容量越大，所以同樣體積、重量，甚至同樣安時的電池，電壓平臺比較高的三元材料鋰電池續航時間更長。

但是他的缺點也比較明顯，就是受到撞擊和高溫時起火點較低。所以對三元鋰電池的保護要求很高，以防碰撞意外。再有三元鋰電池在冬季低溫0-5度的氣溫下，帶電大約是夏天的90%左右，還不算太明顯。但更冷的氣溫，和更靠北方的地區，帶電量下降就會比較明顯，衰減的比較厲害，所以冬天開起來，往往滿電的時候卻并不能開出去多遠。

三、比亞迪王朝系列

比亞迪的商業模式是布局汽車整個產業鏈，動力電池主要是比亞迪汽車自己用，然后隨便賣一點，是比亞迪多元化業務中的一塊。這個模式的優勢是成本更低，利潤更高，因為產業鏈上各個環節的利潤他都能吃掉，但劣勢是必然面臨汽車廠，動力電池廠的競爭，多面受敵。

從產業布局來看，比亞迪從最上游與鹽湖股份合作的碳酸鋰開采、提純，到動力電池的研發與生產，再到電機、BMS、IGBT、新能源汽車整車的研發和銷售，可謂是完成了新能源汽車全產業鏈的業務布局。而相較于比亞迪，目前寧德時代能夠為下游的車企提供的只有動力電池單體（電芯）、模組（PACK）、電池管理系統（BMS）等產品，并且面向客戶也更加多元化，但是在電機、電機控制器、直流變頻器、高壓配電設備、充電設備等領域則并未涉及，就全產業鏈布局并不能與比亞迪同日而語。

說回到電池衰減的老話題上，在電池衰減性能上，寧德時代目前承諾充電4000次電池衰減不低于70%，比亞迪則承諾充電10000次電池衰減在70%以上。我們以充電一次續航300公里為例，可以得出比亞迪新能源汽車行駛30萬公里電池電量衰減率不到3%，遠超特斯拉承諾的25萬公里衰減率不到10%。不僅如此，在售后服務上，比亞迪更是對其純電全系車型提供動力電池電芯終身質保這一鉅惠服務，這更是寧德時代所不能比擬的絕對優勢。

四、吉利博瑞GEPHEV版

雖然吉利博瑞GEPHEV版目前以寧德時代電池為主，但吉利早就未雨綢繆，無論是領克還是博瑞GE在電池上的謀劃，吉利都留有后手。博瑞GE電芯雖然是由寧德時代提供，但集成和電池包卻是由吉利控股旗下專門從事電動汽車驅動系統開發、制造、銷售的子公司威睿電動承擔。

另外，領克01PHEV首次采用浙江衡遠電池，就意味著吉利開始著手讓自家的電池搭載在自家的新能源車上。吉利汽車還制定了“2020年產銷量達到200萬輛，其中新能源產品占比達到90％”的目標，為此吉利將在未來3年內推出30多款新能源和節能車型，因此作為配套的電池制造項目也必須隨之加速推進。

所以，從目前的行業現狀看，國內動力電池業的整體行業集中度還比較低，小而分散的狀態急需改善。無論是從市場供給的角度，還是與國外企業競爭的角度，中國市場都迫切需要再多孕育出幾個“寧德時代和比亞迪”。